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开挂的比亚迪,幸福又苦恼
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桃园月亮
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桃园月亮
发表于 2022-7-12 17:49:09
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2022年上半年,
比亚迪
以“黑马”的姿态一骑绝尘。
6月国内乘用车市场的表现远超预期。乘联会数据显示,国内乘用车6月零售销量为194.3万辆,同比增长22.6%,环比增长43.5%。其中,自主品牌零售81万辆,同比增长35%,增速跑赢大盘。
被公认的“黑马”比亚迪,拿下了国内6月及上半年销冠。6月,比亚迪乘用车的销量为133762辆,同比增长168.8%;上半年累计销量为641350辆,同比增长314.9%。
比亚迪销量出炉之后,网络上一片沸腾。因为比亚迪上半年的销量不仅超越“自主三强”的吉利、长安乘用车和长城,还赶超了电动车巨头
特斯拉
。
上半年,特斯拉共在全球交付新车56.4万辆,同比增长46%,其中包括特斯拉中国的29.5万辆。
特斯拉销量被超的原因,主要是由于二季度产能出现了卡壳。今年3月至4月,受到上海疫情影响,特斯拉上海工厂停产近20多天,损失超过7万辆的产能。同时,柏林工厂和得州工厂的产能爬坡也不尽如人意,大量的订单压力仍然积压在上海工厂和
加州
的弗里蒙特工厂。
为了拉回产能差距,特斯拉上海工厂在复产后全力运转,四个工厂共创下25.8万辆的季度生产最高纪录。但即便如此,仍然与比亚迪上半年的销量有了8万辆之差。
而开挂的比亚迪,则成功补位,赚足风头。
比亚迪的超越不是巧合
比亚迪与特斯拉都成立于2003年,也曾在早期隔空互怼过,但二者之间的较劲一直未搬到明面上,也并不多被外界所道。甚至在6月,比亚迪还证实了将向特斯拉供应刀片电池的合作消息。
关于特斯拉和比亚迪的关系状态,理想汽车创始人李想在7月3日发布了一条关于“有趣的巧合”的博文,其中就提到,“全球电动车销量最大的两个企业,特斯拉和比亚迪汽车业务,都是2003年成立的,通过在黎明前的漫长黑夜开始的长期坚持,最终和时间成为了朋友。 ”
在此之前的几年,比亚迪新能源并不十分亮眼。不过从比亚迪2021年以来的销量走势看,去年第三季度开始呈现出了井喷式增长的趋势。
比亚迪的登顶,有时机的巧合,但绝不是偶然。毕竟,在拥挤的
新能源车
市场,冠军的头衔从来不会从天而降,机会都是留给有准备的企业。
在市场层面,特斯拉的Model 3和Model Y是销量爆款的单品,而比亚迪的爆款,则覆盖汉、唐、宋等各大家族车系。相比之下,比亚迪的产品覆盖面更广,爆款更多。
二者的产品布局上,特斯拉主打纯电路线,比亚迪在宣布全面停产燃油车之后,兼具纯电和插混两类车型。也因此,在比亚迪反超特斯拉的64.1万辆中,有近半数的车为DM混动车型,其中的比亚迪纯电车型上半年销量为32.3万辆。
产品定位上来说,Model 3均价超过30万元,Model Y超过35万元。比亚迪的产品,除了汉价格定位与Model 3同线,其他车型均价集中在20万元上下。整体来看,二者主打的市场并不一致。
且比亚迪的出海量并不高,从国内受欢迎的价格区间来看,比亚迪的车型覆盖的人群更广。根据国家统计局《中国人口普查年鉴-2020》披露的全国家庭用车价位情况,中国家庭汽车总价八成不超20万元。
另一方面,也是重要一点,在零部件持续告急的2022年,比亚迪掌握的上游全产业链技术发挥了很大效用。比亚迪拥有独立的弗迪电池和弗迪动力,并采用垂直一体化造车模式,包括LED车灯、显示屏、音响系统、NFC车钥匙、热泵
空调
等电子零部件均是比亚迪自产自销。这让其在造车过程中掌握了更多自主权。
各自幸福的烦恼
比亚迪的销量虽然正在直线增长,但产能局限的烦恼持续存在。
资料显示,目前比亚迪拥有西安(一期和二期)、深圳、长沙、常州、合肥、抚州7家已正式投产的工厂,合计产能达220万辆。其中的第六个制造工厂——合肥工厂,在6月30日开始投产,新工厂一期项目规划年产能15万辆,生产车型为秦PLUS DM-i和驱逐舰05。
但比亚迪产能扩张的步伐,依然赶不上订单攀升的速度。6月8日,比亚迪董事长王传福在股东大会上透露,目前比亚迪在手订单超过50万辆,且积压的订单数量正在逐月增加,交付周期需要5到6个月。
比亚迪的交车时间越来越长,增加了准车主的
焦虑
。在网络上,关于比亚迪的提车攻略和“提车难”的吐槽比比皆是。
仍然供不应求的主要原因,除了汽车产能但问题,可能还包括自给自足的零部件的产能问题。在2021年,王传福就曾提到,2021年的交付能力一度取决于物料和IC
芯片
的供应。这说明,自给自足虽好,但也挡不住零部件产能速度与需求量的不匹配。
不仅仅是比亚迪手持订单50万辆,特斯拉的大量订单也困在产能。从特斯拉发布第一季度财报时附带的欢庆工厂开业的图片就可看出,柏林工厂和得州工厂开始投产对于特斯拉的重要程度。
但柏林工厂和得州工厂并未在上半年起到最大化作用。今年3月底的外媒消息显示,彼时特斯拉今年的产能几乎售罄,新订单要明年才能交付,且积压了大量订单。
可见,不管是特斯拉还是比亚迪,都不缺订单。而下半年,如果特斯拉要在数量上回到第一位,要比拼的还是产能。
二者终将正面交战
之所以说仅在数量上超越,是因为在其他方面,特斯拉的优势地位依然稳固。
相较特斯拉而言,比亚迪的利润率仍然是短板。截至7月11日收盘,特斯拉市值为7283亿美元(约合人民币49055亿元);截至7月12日收盘,比亚迪A股市值为8995亿元。
类似的差距还在于两家公司的收入和盈利能力。2021年特斯拉和比亚迪的营收分别是538.23亿美元(约合人民币3600.67亿元)和2161.42亿元,利润是55.19亿美元(约合人民币369.21亿元)和30.45亿元。
今年第一季度,特斯拉营收187.65亿美元(约合人民币1255.35亿元),利润33.18亿美元(约合人民币221.97亿元);比亚迪则营收668.25亿元,利润8.08亿元。
在市值和利润率的表现上,比亚迪仍然难以比拟特斯拉,但不可否认,比亚迪追赶的速度很快。
今年,比亚迪的市值实际已经上涨了14%。目前市值虽然有所回落,但今年6月10日,得益于业绩向好等积极预期,比亚迪在资本市场一度登顶万亿市值大关,成为首个进入万亿市值俱乐部的自主品牌。
7月11日,长城汽车总裁王凤英在接受媒体采访时谈到比亚迪也表示,“股价非常好。我认为他们在针对资本市场做战略设计,为融资而设计。产品可以不挣钱,盈利也可以没有,要的就是科技的概念,能源的概念,那它(的股价)就不一样。而长城在资本市场这一仗打得不是太好。”
上半年销量的超越不能代表比亚迪已经赢了,但在中国市场,即使是特斯拉也不得不承认,比亚迪已经是一个难以回避的选手。随着比亚迪腾势以及尚未发布的高端品牌,逐渐补上高端产品的缺失,特斯拉产品的持续下探,可以预见,二者终将会在某一细分市场正面交战。
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