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[汽车] 比亚迪明年用第五代DM-i?油耗再降0.8L,百公里不到3L?

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有人悄悄偷人头 发表于 2023-12-21 15:47:00 | 显示全部楼层
 
比亚迪明年用第五代DM-i?油耗再降0.8L,百千米不到3L? 第1张图片


比亚迪明年的新车计划,行动很大,有新平台、新动力系统。
轿车系列有很大能够性推出一款定位在比亚迪秦Plus和比亚迪汉之间的车型,现在暂命名为比亚迪秦L。关于这台车的信息公布的还很是少,但可以必定的是,这是一台明年上市的车型,而且从平台到动力,城市获得很是明显的升级,大概用全新来界说也不外分。
这台车就是要补齐比亚迪秦和比亚迪汉之间的价格空挡,而且产物气力不会差。按照曝光的信息来看,这台车会用上全新的P5混动公用底盘、第五代DM-i系统、CTB车身一体化电池设想等。就今朝这些新技术的利用,这台车的气力应当又能搅动一下燃油车用户的增换购愿望了。
换新动力总成以后,能起到什么结果?
下一代动力,会有什么提升?

比亚迪明年用第五代DM-i?油耗再降0.8L,百千米不到3L? 第2张图片


综合之前比亚迪的DM-i夹杂动力系统来看,最早搭载的就是比亚迪秦Plus,也许是成心让这台走量的车型去考证这套系统的适用性数据,此次迭代的第五代DM-i系统,也最早用在了比亚迪秦上,不外给了个新的命名叫秦L。
比亚迪给这台车的定位,该当是舒适性取向的一台车,新底盘把本来的麦弗逊式自力悬架、后扭力梁非自力悬架,换装成前麦弗逊自力悬架、后四连杆自力悬架。这样的设置将进一步提升车辆的操控性和舒适性。而且,从现在曝光的信息来看,这台车的尺寸要比现款比亚迪秦Plus大,车内空间的表示也会有提升。
比亚迪明年用第五代DM-i?油耗再降0.8L,百千米不到3L? 第3张图片


从伪装车的尺寸来看,能够秦L的长度要比秦Plus最少长出60mm左右,也就是说,在这个长度的条件下,比亚迪秦L的轴距也方法先于比亚迪秦Plus,但具体增加了几多还得等上市以后再看具体数据。现在可以必定的,是底盘的空间停止了加大。
更大的底盘空间,能带来怎样的变化?
参考现在比亚迪秦PLUS的插混和纯电版电池利用规格,是8.32kWh到57.6kWh的区间,那末在更大的底盘空间上,插混和纯电版的电池规格将会进一步提升,能够会进步到18kWh到85kWh这个级别(接近,但不会跨越这个规格),也就意味着插混和纯电的续航里程,都将会获得明显的提升。别的,这台车也会有用上CTB车身一体化电池技术,从而增强车身刚度也能进步车底盘空间的操纵率,让电池最大化的装载。
比亚迪明年用第五代DM-i?油耗再降0.8L,百千米不到3L? 第4张图片


电池这方面的技术,没太大看点,刀片、CTB技术都已经是我们熟悉的产物了,此次的新车看点聚焦在第五代DM-i上更合适。
迭代偏向,更省油、小型化、形式切换响应更快。
现在骁龙策动机的热效力已经到达了43.04%,假如不出意外的话,在第五代DM-i上,新策动机的热效力很有能够获得提升。在2023年起头,比亚迪在策动机的成长导向上,是更重视效力和降本两个成长偏向。效力层面,1.5L自吸策动性能提升效力而且不进步本钱的计划,根基上就剩下优化熄灭室滚流,这是进步热效力的根本;做双放射系统也能进步,但与小型化、低本钱相悖,能够性不大。还有1.5T策动机版本,既然给了更大的车身空间,就答应了这台策动机有稍大的体积,因而大惯量牢固涡轮就有能够加入,来改良这台策动机的低效区间的热效力表示,也能起到省油的结果。
比亚迪明年用第五代DM-i?油耗再降0.8L,百千米不到3L? 第5张图片


关于降本,在壳体以及齿轮和内部花键轴上的降本,从现在这代DM-i系统上就已经起头了相关渠道上的操纵。间接给比亚迪第五代DM-i的策动机一个猜测,结构上继续做减法,策动机做的加倍专业化,继续优化本钱,年销量300万台,这个装机量不优化本钱也是一个不小的开支,明显很有优化的需要性。
升级以后,馈电油耗还能降?

比亚迪明年用第五代DM-i?油耗再降0.8L,百千米不到3L? 第6张图片


换装这套系统以后,比亚迪秦L的DM-i车型,馈电油耗极能够可以到达2.9L/100km的水平。可以说这个油耗水平,假如真的实现的话,几多会对现有插混市场甚至燃油车市场都有一定的冲击,究竟2.9L/100km馈电油耗的表示能让运营本钱更低。
那末,理论上可以做到这么低吗?
省油,一向都是插混车的上风,首要缘由就是可以用电能来完成一些平常城市通勤的工况,完全可以充实操纵纯电形式,来削减燃油的消耗,从而到达省油的目标。但,在馈电状态下,部分插混车的油耗就没有那末理想化,缘由在于油转换电能到输出动力的能量转换进程,会存在一定的能源损失,所以油耗才会变高。
比亚迪明年用第五代DM-i?油耗再降0.8L,百千米不到3L? 第7张图片


我们来看一下混动系统的工作战略:
在电量充沛,机电驱动相当于纯电车;
电量不敷时,连结中低速行驶,90%工况都是用机电来驱动,策动机相当于增程器,仅在高负荷时才会输出动力给车轮;
高速行驶,并联直驱为主,策动机间接驱动。
在馈电状态下,策动机输出的能量,会有一部分停止间接驱动车轮,一部分给电池充电。例如秦PLUS的双机电系统,一个驱动机电、一个发电机电,在馈电状态下,会有动能接管和策动机发电形式,酿成一台油耗不高的混动车。那末此时在馈电状态下,能优化油耗表示的几个点,首先是策动机的热效力,其次是本身重量。
比亚迪明年用第五代DM-i?油耗再降0.8L,百千米不到3L? 第8张图片


说简单点,就是策动机介入驱动的时候越少,就越能给馈电工况下下降油耗。像秦PLUS EHS132系统,在亏电状态下的百千米油耗也可以低至3.8L左右,那末理论上的2.9L也不难告竣。而且,第五代DM-i在策动机性能进一步提升以后,策动机的热效力大要率会有一定的升级,这就给了馈电形式油耗一个极大的优化条件。
不用在意形式之间的切换逻辑以及响应速度,能优化馈电油耗的优先级是策动机热效力>电池或车身重量>软件战略。这里需要留意一个点,在车身尺寸增加的条件下,馈电油耗还可以下降。而这台车的升级思绪,首先是换了第五代DM-i动力系统,其次是用了CTB一体化电池;也就意味着,策动机热效力有变化,其次电池与整车重量获得优化,在这两个目标的优化之下,馈电油耗下降0.8L每百千米,理论上是存在可行性的(以上为在一定标准的驾驶工况下的极致油耗)。
整体看下来,比亚迪秦L的主打范畴照旧是舒适、经济、适用的取向,第五代DM-i的利用暂不会过量斟酌性能板块。


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