离谱！通用出售别克、退出中国的谣言到底是谁在信呐？！

“股神”巴菲特已经说过，通用汽车（GM）实在是一家年金保险公司。

这并不是说通用汽车已经不卖车、转型卖保险了，而是说通用给员工的福利报酬就像上了一份“毕生养老保险”一样，几近是全球汽车行业中最高的！
哪怕是以背负了庞大的财政压力，也在所不惜。
所以在巴菲特这里，通用汽车属于完全看不懂的“慈善型”公司，这也成了他拒绝采办通用汽车股票的缘由。
但就是福利报酬可谓顶级的通用，居然在今年要裁员上千人！其中除了美国底特律技术园区的员工之外，中国市场也鲜明在列；南美的厄瓜多尔工场，也行将永久封闭。
更有离谱的小道消息称，由于通用和上汽的合资条约业将于2027年到期，再叠加销量下滑、产能削减等操纵，通用极能够“出售旗下品牌、停止合资、撤出中国市场”。

难道说，通用真的要重演2008年的“破产大戏”了？万一通用计谋性收缩，别克、雪佛兰、凯迪拉克等品牌数以万万计的车主，又若何处理后续的售后、维修题目？
明天我们就从这家历史上范围最大的汽车品牌起头，聊一聊这家美国汽车巨头的宿世今生，它又对我们的汽车产业可以起到什么样的怪异启迪。
01. “二进宫”的商界传奇
1940年头、通用第2500万台新车下线仪式上，总裁阿尔弗雷德·斯隆将一位老人请到了台前，接管祝愿。
这位老人就是台甫鼎鼎的通用汽车公司缔造者，威廉·杜兰特。

虽然那时的他贫困失意、也已经被两度逐出通用，甚至还因定见分歧逼走了手下的得力干将——沃尔特·克莱斯勒……
（想领会这部分故事的小伙伴，戳这里领会：美国汽车巨头被比亚迪收买？假的！四次易主？真的！）
但威廉·杜兰特却凭仗自己独到的眼光，缔造了超越汽车圈的商界传奇！
1904年的杜兰特，是一位卖啥啥火的顶级“倾销员”。
在阿谁美国积极开辟西部地域的年月，杜兰特就已经意想到了“带有减振器的马车”有何等广漠的市场。他不但当上了全美最大马车公司的老板，还将故乡弗林特生生推到了全美“马车城”的职位。

但在试驾到一台别克汽车以后，他忽然发现：这类能在郊外泥泞的路面飞速行驶的巨型机械，极能够取代文雅的马车，成为新时代的全民交通工具！
因而在他的操盘下，又穷、又没著名声、产能还低下的别克汽车，硬生生逆袭翻盘。
首先是筹钱，杜兰特操纵股票市场，自己牵头在市场上砸钱采办别克股票，生生将拉别克的本钱从7.5万拉高到50万；
其次是销量，杜兰特转年就亲身到纽约车展上站台倾销，拿回了令全场惊掉下巴的定单——1108台。要晓得那时全部体克只要40辆库存，每4天赋能造出一台车！
再然后，杜兰特拿出了全天下汽车工场至今都在效仿的新操纵——垂直整合供给链，说动密歇根政府在9个月内投资200多万美金，围绕别克建成了全数零部件供给工场，敏捷将日产能拉升到1400台！

在产销都安定以后，又起头组建起冠军车队，经过营销来扩大品牌影响力。
这套“改良”操纵，从明天的视角来看都可谓典范。短短4年间，别克就一路逆袭超越福特，成了全美销量第一的汽车品牌，也是以获得了摩根大通的注资，得以进一步扩大范围。

但摩根财团注资的价格，就是必须组建汽车同盟，收买美国各大汽车厂，将之全数合为一个品牌。
不外与克莱斯勒分歧，通用汽车主导合并的目标并不是为了求生，而是为了把持。
阿谁年月美国经济的特点是寡头把持，钢铁、能源、铁路等范畴均由巨头凭仗资金上风牢牢把控着。就连杜兰特这类马车行业的顶级大佬，也得靠着强势本钱才能实现。
而那时的汽车行业却由于特别的技术与销售题目，没法构成有力的把持企业。
那，就“同盟”出一个把持品牌好了！

因而，杜兰特压服了美国第三大汽车品牌奥兹莫比尔，和别克一路组建立通用汽车公司。尔后又在两年内连续拿下了凯迪拉克、奥克兰等11家汽车品牌与14家零部件公司，产能一度到达全美21%。
要不是那时的老亨利·福特报出了800万美圆的天价、而且只要现金，福特也会成为通用汽车旗下的子品牌。
方兴未艾的通用汽车，还授权建造了泰坦尼克号，也就是杰克&露丝唯美恋爱故事的那艘巨轮，进一步打响了品牌著名度。

但到了1911年，福特缔造的流水线生产形式及T型车的面世将汽车的价格一会儿打到了灰尘里，大幅冲击了通用汽车帝国。
这时，通用汽车扩大太快的题目也表露了出来：各个子品牌各自为战，公司的治理和财政也是“草台班子”，现金流几近干涸。
四周乞贷的杜兰特为了保持公司运转，被迫接管了波士顿财团的分歧等公约，让出除自己之外的另四4个董事会席位，完全落空了对通用汽车的控制权。

作为经商天赋的杜兰特，并没有就此放弃。还记得适才我们提到过的冠军车队吗？里面的王牌车手正是路易斯·雪佛兰。
和雪佛兰联手的杜兰特，背靠着朋友们的资金支持，在5年内打造出了另一家汽车巨头：雪佛兰。
它凭仗着和福特T型车的“贴身肉搏”——一样定位经济型轿车且各方面都能比对方好一点，获得了不小的市场份额。
而在处理产能题目上，杜兰特又开创了垂直整合供给链2.0时代——间接在销售地建厂生产！

随着雪佛兰的成功以及又一个大财团——杜邦财团的支持，杜兰特又玩了一手骚操纵：
先是经过卖掉雪佛兰股份、购入通用股份再次获得了控制权，将通用汽车酿成了雪佛兰的子公司；再经过建立“新通用汽车”、故技重施上演股权置换，获得了“老通用汽车”的全数股权。
由此，老通用汽车公布闭幕，新通用借壳成功，杜兰特也再一次坐上了总裁的位置，预备展开了通用“品牌大调集”计划2.0时代。
这一次的通用，进一步集结了雪佛兰、GMC、庞蒂亚克等品牌，还聚集了未来将率领通用走上顶峰的阿尔弗雷德斯隆等人材。
从贸易的角度看，通用的多品牌公司计谋的成功是毋庸置疑的。
唯一惋惜的，只要时势的变化。
随着一战爆发，通用股价随着市场需求下降、销量下滑而不成避免地下跌。
但杜兰特却无高眼睁睁看着自己一手建造的汽车帝国跌落，更况且通用股票的背后，实在是无数位信赖、跟随他多年的投资者们，以及气力微弱的大财团。

因而，哪怕通用股价从顶峰的200美圆下跌到了15美圆，杜兰特也必须想尽一切法子抵押、借贷……不惜赔光产业，也得拉起通用的股价。
短短两年间，杜兰特从富甲一方到欠债几万万美圆。
终极的终局，是杜邦和摩根两大投资人花费3000万美圆专门建立公司替杜兰特平掉债权，同时也拯救了接近拆分的通用。
但事已至此，杜兰特只能递交辞呈，将一切交给下一任总裁斯隆。

杜兰特对通用的酷爱毋庸置疑，但他对范围化的痴迷，在一定水平上也断送了通用。
但当他一无一切公布小我破产后，就如同杜兰特从未放弃过每一个通用股东和工人的好处一样，斯隆与通用用5万美圆的告贷“保护”了他最初的庄严和体面。
02. 斯隆时代：不止是汽车公司
斯隆接手时的通用汽车，实在是一个品牌多且杂，内部治理题目千头万绪的“烂摊子”，但杜兰特珠玉在前，已经将企业引领到“多品牌公司”的计谋偏向上。
接下来要做确固然不止是率由旧章，而是缔造公司运营的“新历史”。
首先，斯隆创建了现代治理学都很熟悉的部分——奇迹部，并起头制度鼎新。
他将通用汽车按产物分别为21个奇迹部，分属4个副总司理带领，同时为子公司设备方针，并答应子公司有一定自立权并答应负责人向他间接报告，而总部则负责同一采购、财政、行政等方面。
自此，这类分离经营、调和节理的现代企业形式，将通用汽车这样庞大的多品牌公司逐步梳理清楚，也为后代至公司经营治理打造出标准模板。

“安内”以后，斯隆期待着“攘外”的机会。
那时，亨利·福特为了控制T型车的本钱，只供给黑色一种挑选，还倔强地说出：“你可以挑选任何色彩的福特T型车，只要它是黑色的”名句。
而随着市场的成长，主导权将逐步向消耗者倾斜，供给本性化产物将是必定趋向。
斯隆精准地捉住了这个机遇，大马金刀地对旗下各大品牌停止“修剪打磨”，将分歧品牌打形成份歧气概和标签。
雪佛兰、别克、凯迪拉克……都凭仗着差别化的定位带来了怪异的气概，受众群体也各有分歧。而且通用汽车每年都推出新车型，甚至会有计划地帮助用户报废旧车。
没错，用现代的话来说，就是——市场细分。

那时的通用，甚至还开创性地推出了汽车金融办事，保举人们存款买车，可以说是玩“提早消耗”的老祖宗了。
1923年，带封锁车身设想的雪佛兰可以说是吊打了同价位的敞篷T型车，间接逼得福特停产一度接近破产，固然福特这边就是另一个故事了。
甚至有诡计论称，昔时斯隆联手石油巨头们买下全美大部分有轨电车后又撤除，就是为了“干掉”公共交通，提振汽车销量。
但不管怎样说，斯隆在通用汽车的理论与现代治理学学术层面的研讨，为他本人以及通用汽车公司在现代贸易史上，留下了不能磨灭的一笔。
不外任何一小我和企业都不成能是绝对完善，斯隆与通用汽车在企业治理上虽然成功，但他们也有力所不及之事。
也可以说成是“公司制运营”这把双刃剑的另一面，那就是逐步成长起来的“通用克星”——UAW美国汽车工人结合会。

1935年，在通用汽车最光辉的时候里，美国汽车工人结合会（UAW）随之建立，作为一个非公益性构造，这个工会要求会员上缴5%左右的人为，但却仍然具有海量会员，一度多达150万人。
答案很简单，那就是工会可以经过构造罢工、扩大工人的影响力，以切到企业大动脉的形式，要求上涨人为及福利报酬，实现配合敷裕。
最长的一次，UAW甚至在1945年11月到1946年3月构造带领了长达113天的大罢工，而且这时代虽然没开工但却要求工场一般付收人为，否则就是“没谈妥”。
没有工人，工场是绝不成能运转的。拖得再久，人为都要企业买单，终极就只要答应着一条路，可以说是将通用拿捏的死死的。

因而，困扰通用至今快七十多年的魔咒——每3年停止一次劳资谈判，工人年薪及福利报酬必须牢固上涨的“新·劳资形式”诞生。
这，也回到了我们文章开首让巴菲特老爷子“看不懂”的地方。
对那时居于把持职位的通用汽车公司来说，付出员工2.5倍人为且交纳，且在人均寿命偏低的期间付出养老金等福利办法，实在变相为通用连结了人材合作力。
但这也同时要求通用必须永久居于王座之上，永久连结高利润率。
站在工人的视角来看，要求福利报酬必定是天经地义。但对于企业来说，就会极大的增加人力本钱，也就变相缩小了对外的合作力。

据预算，通用卖进来的每一辆车，都需要分管1500美圆医疗保险，德国的公共是418美圆，日本的丰田只要97美圆；
通用汽车每台车的人力本钱，也高达2848美圆。反观通用最大的合作对手、以丰田为代表的日系车企，每车人力本钱仅为通用的58%。
哪怕在被UAW困扰与石油危机日韩节油车型的两重压力下，通用还曾“夹缝求生”地开创了轻量化，以及节油车型的先河。
但背着庞大负担的通用，又能抗多久呢？
在2008年那场经济危机中，通用汽车在工人罢工的浪潮中轰然倾圮，公布破产，可以说是两全其美。
要不是数十万人赖以保存的企业获得了美国政府斥资百亿的重组救济，极能够再也站不起来，更罔提重回销量第一的位置了。
而通用接下来的路，也和中国结下了不解之缘。
03. 上汽&通用：是开辟，是合作，更是未来
早在斯隆期间，就已经奠基了通用“组合品牌”的焦点逻辑。
所谓组合品牌，就是通用汽车在收买品牌、技术和工场后，会“按需组合”产物研发及品牌，一车多标就是常规操纵。
1998年韩国大宇汽车公布的乐驰，在美国事庞蒂亚克，在中国事雪佛兰，甚至还挂过宝骏车标卖。而在中国台甫鼎鼎的别克凯越，实在也是韩国大宇的车，却在澳洲挂着霍顿，在北美贴着铃木的品牌标识……

就连国内的神车五菱宏光，在美国都曾挂着雪佛兰车标停止销售！
固然，换标并不是只要通用在做。但我们只从企业运转的角度看，通用汽车这套操纵明显更有益于多品牌治理与生产管控，是资本操纵最大化的挑选。
甚至通用为了让雪佛兰、别克、凯迪拉克之间构成产物线区分，即使是基于同平台打造的换标车型，也要在指导价和终端优惠上给出分歧的定价。
到了电动化时代，通用则是早早地做好了预备，斥资200亿美圆停止转型。

实在早在1996年，通用就拿出了一台EV1纯电车型，来满足美国加州空气质量局的“零排放汽车法例”——生产燃油车的同时，必须生产电动车来削减排放。
这台“开创纯电先河”的车甚至有动能接管和全铝车架，开辟者们更是航空航天范畴的大佬们，也有很多人助推了特斯拉的诞生。
惋惜时代还未成熟，动力电池续航不敷，以及传统能源巨头抵抗下被烧毁的法案都让通用放弃了这场尝试，最初EV1只能出现在博物馆中。
但时代的风虽然迟但到，特斯拉掀起的电动汽车浪潮也让通用“重温旧梦”。已经开辟EV1的很多工程师们，介入开辟了通用最关键的底牌——Ulitium奥特能平台。

它最大的特点，就是能经过度歧的化学系统、封装形式再到电池容量，兼容悍马、凯迪拉克，再到别克、雪佛兰等等全数旗下品牌。
这类延续了斯隆时代“多品牌细分市场”的打法有用缩减了开辟本钱与开辟周期，也是通用汽车现阶段最好的挑选。
而说到这儿，你能否是有点熟悉了？

没错，通用的这些电动化车型几近都在中国市场率先发力。非论是已经建厂的还是已经量产了的车型，根基上都借助和上汽的合作，实现了奥特能平台的外乡化进程。
而不可是最新的技术，在市场与销量上，通用和中国也一样难以割舍。
2021年，通用汽车全球销量629万台，中国289万台独占46%，比美国市场的36%还要多。别克作为通用的元老级品牌，每5台车就有4台卖到了中国！
更别说定位奢华品牌的凯迪拉克了，销量大头一样在中国。
这也就意味着，哪怕比来两年受限于本身产物线的不敷、以及中国品牌突起的合作压力，通用在华销量跌幅跨越50%，但通用底子没法也有力放弃中国市场。
通用退出中国，只能是谎言。

至于上汽通用、甚至通用的未来究竟何去何从，社长却是感觉不如从全球化的角度多斟酌一下：
上汽能赋能的，远不止通用看到的这些。
究竟奥迪已经和上汽签订合作协议了，借助上汽之手开辟Advanced Digitized Platform智能数字平台和全新车型，从“以技术换市场”走向了“以品牌换技术”。
也许“多品牌计谋”系统延续百年的通用，下一个新的时代，会从中国起头。


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