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[问答] 曾经的“基建狂魔”美国，现在为什么连条高铁都修不起了？

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11#
zzp2422512 发表于 2021-4-12 15:07:19 | 只看该作者
 
看到“基建狂魔”这个称呼要被美国山寨，说明中国的确在基建领域取得了卓越成就，连美国也得跟风，这是“东风压倒了西风”的征兆。
美国的建设从19世纪中业到20世纪初，那时候拥有大量的廉价劳动力和技术工人，大量的外来人口给美国铁路发展带来契机，其中就包括许多来到美国参与建设铁路等基础设施的华裔工人，从1865年到1869年四年间，大约有14000多名华工参加了筑路工程。
长达数十年的建设才有美国的铁路网络，单从建设规模看并不比今天中国的少，从技术标准方面看还是稍逊今天的中国铁路网，毕竟美国那是早期的铁路技术，那更不用说高铁了，高铁与传统铁路完全是跨代产品。从轨道交通方面，美国已经落后中国一代。而且美国大部分铁路是货运铁路，客运铁路运营得比较少，远远少于中国。
美国现在已经处于后工业时代，缺少铁路交通产业生产运营方面的技术和工人，大部分劳动人口都已经转移到服务行业。
美国要想重新建立一条铁路交通产业链，那不是一朝一夕的事情。为什不建设呢？
首先，为什么铁路工人会转移到其他产业，原因是其他产业发展更好，“水往低处流，人往高处走”，造成今天美国相关人才的缺乏。
其次，相关利益集团的阻挠。美国航空产业发达，建设高铁势必影响他们的利益，他们没理由支持让自己利益受损，即使不明着反对，暗地里也会使绊。
再者，建设成本极高，既然缺这方面的人才和技术，要找到就得付出更高的价格，要重新组建队伍需要花费比较高的代价。
另外，征地也是个问题，高铁涉及到里程不是几十米，而是几百上千公里的土地。美国土地私有产权，想拿地会更贵，好不容易逮着一个赚钱的机会，美国“钉子户”也不是好惹的。
最后，建成以后能不能拿回成本?以中国庞大的客流量，有不少地方高铁还是亏损的。美国建设成本比中国高，客流量比中国少，铁定是亏得唏哩哗啦的啊！
我预见，美国至多会为了做面子工程，象征性地新建设一两条，之后就没有下文了。
中国基础建设所遇到地理环境要比美国要复杂得多，高山大海，雪域高原，荒漠戈壁，到处都在中国搞建设的身影。不仅仅是国内建设，也输送到了国外，在非洲大陆中国的建设里程也在飙升。除了铁路公路外，中国桥的建设是美国没法比的，当之无愧的第一“万桥博览馆”，还有“半年一小变，三年一大变”的中国城市建设，另外，高压线路和水坝的建设也美国没有的建设规模。
从综合来看，中国人在工程建设方面具有强大的“基因”，古有万里长城，今有万里高铁网，美国想不借助中国人的工程建设能力独立完成大规模工程基本没希望。
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12#
summercatty 发表于 2021-4-12 15:07:33 | 只看该作者
 
因为按比例算的话，美国只有二十万漕工…
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13#
@Xizi_k7oogsnE 发表于 2021-4-12 15:08:14 | 只看该作者
 
别问，问就是定体问。
基建狂魔的核心在于集中力量办大事，政策具有长久性和统一性，美国的国体决定了这很难实现。
美国政体是邦联制，50个州政府组成合众国，每个州政府拥有各自的利益诉求。高铁这样横贯北美大陆的大规模基建工程，成本是不会被各种均摊的，他们只会支付自己州内的部分。由于各州经济发展不均衡，人口密度不均衡，最后结果就是内陆州人少路多成本高，沿海州人多路短成本低。这一点就不会有未来。
美国政府四年一个任期，中间还有中间选举，所以美国政府是不敢规划长远计划的。一旦之后的执政党变化，政策的延续性就会出问题。从奥巴马到特朗普到拜登，国内政策被翻来覆去各种洗牌推翻，目的就是为了获取选票而已。
说说美国的基建狂魔历史。首先美国横贯东西的铁路网是中国劳工修的，死了很多人，人家还瞧不起你。美国当前的基建成果，完全是因为上世纪的经济发展需要，战时战备需要这样的原因。冷战后的基建成果，没有倒退都是进步。美国的公路养护很差，电网老化（具体看德州断电），城市内设施老化（纽约那永远都不平的路面和赛博朋克的地铁），等等等等。而美国基建最辉煌的时代，就是二战以及冷战时期，那个时代由于战争，政策有了一定的延续性。战争因素一旦消除，国内矛盾不可避免的浮出水面。
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14#
乌伤非稠 发表于 2021-4-12 15:09:09 | 只看该作者
 
因为没钱。明末没钱，清末没钱。不是因为当时中国GDP低。
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15#
32区孤独冈本 发表于 2021-4-12 15:09:36 | 只看该作者
 
美国缺失的高铁市场主要被飞机运输占据，美国可用机场数量远多于其他国家。(资料来源)
第1张图片

美国企业在飞机制造领域比较强势，在高铁制造领域比较弱势，飞机产业规模大于高铁产业，两个领域的游说能力存在差距。美国没有高铁整车制造商，美国企业在高铁领域仅提供配套产品，而美国飞机制造领域拥有完整的产业链，美国企业在飞机制造领域占据领先地位。


轨道交通装备企业排名，中国中车为209亿欧元，法国Alstom为81亿欧元，德国Siemens为79亿欧元，加拿大Bombardier为 72亿欧元，美国Wabtec/GE为56亿欧元，日本日立为46亿欧元，德国Knorr Bremse为37亿欧元，美国Transmashholding为32亿欧元，美国Greenbrier/ARI为24亿欧元，美国Progress Rail为19亿欧元。(资料来源)
第2张图片

航空航天产值，美国为2418.03亿美元，法国为668.08亿美元，德国为426.26亿美元，英国为422.45亿美元，加拿大为214.97亿美元，日本为189.53亿美元。(资料来源)
第3张图片

航空航天出口份额，美国占31.91%，法国占15.02%，德国占11.81%，英国占10.69%，加拿大占3.23%，西班牙占1.96%，日本占1.81%，中国占1.74%。(资料来源)
第4张图片

飞机交付数量，美国波音和欧洲空客遥遥领先。(资料来源)
第5张图片

通用航空飞机制造商排名，美国Gulfstream为78.5亿美元，加拿大庞巴迪为57亿美元，美国Textron为36.5亿美元，法国达索为18.7亿美元，巴西Embraer为14.7亿美元。(资料来源)
第6张图片

全球主要航空发动机制造企业分布(资料来源)
第7张图片

民用涡扇发动机份额，CFM国际(美国GE和法国赛峰的合资公司)占44.01%，美国GE占22.49%，IAE(美国普惠、英国罗罗、德国MTU、日本航空发动机公司的合资企业) 占11.74%，英国罗罗占11.36%，美国普惠占6.65%。
第8张图片

窄体客机发动机份额，CFM国际(美国GE和法国赛峰的合资公司)占71.13%，IAE(美国普惠、英国罗罗、德国MTU、日本航空发动机公司的合资企业) 占19.31%，美国普惠占5.55%。
宽体客机发动机份额，美国GE占51.21%，英国罗罗占28.31%，美国普惠占13.42%。
支线客机发动机份额，美国GE占72.28%，英国罗罗占17.08%，美国霍尼韦尔占6.27%。
第9张图片
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16#
luosimin 发表于 2021-4-12 15:09:54 | 只看该作者
 
基建成本这块，由于拆迁成本，人员成本，管理成本，环保成本升高，还有其他作为现代化国家应有的很多东西逐步变成必需品，都会带来基建整体成本升高，并导致效率降低。
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17#
发疯的八戒 发表于 2021-4-12 15:10:22 | 只看该作者
 
我们分析任何中美对比的问题，都不宜简单按照“国力”或者“体制优劣势”来概括，地理环境、产权法规、城市分布，特别是人口密度，才可能是重点该考虑的因素。
在中国能做的很多事，在美国做不了，主要原因很可能会是人口密度。
举个容易理解的例子，我们在中国的任何一个城市，都能看到满街跑的外卖小哥，但是农村能看到么？除了个别类似于城市的发达地区，基本看不到。原因是农村人口密度低，配送效率就会降低，低到一定程度，就不合算了，这个商业模式就跑不动。在近郊找个小镇，点外卖，没人送。
在比方便利店，上海市区面积不到北京一半大，连锁便利店数量大概是北京的两倍，也就是说，便利店密度是北京的四倍。这是因为人口密度越高，便利店的客流越好，运营成本越低。而北京是个摊大饼的城市，人口密度低，路宽楼间距大，地面客流稀疏，便利店只有在商业区或者密度较大的小区周围才开得起来。这个不能简单用“发达”或者“不发达”来解释。
之前我用这个方式来解释过为什么日本电商没中国发达，很重要一个原因是，日本40%人口集中在东京经济圈，人口高度集中导致线下商业非常发达，周边一公里，或者从公司到家路上什么都可以买到，很多电商品类存在的价值就不大了。香港也会有类似的情况。
我们再来看中美在人口密度方面的差距有多大。我们很难用一个简单的参数来标识人口集中度。我们取一个非常简单的参数：用人口除以平原面积。因为人口密度高的地方，多数是平原，而山地，人口密度怎么都会急剧降低。
美国人口是3.28亿，中国人口14亿，可以简单认为中国是美国的4倍。
美国的平原面积是480万平方公里左右，中国是115万平方公里左右，美国是中国的四倍。
也就是说，如果把所有的人口都堆在平原上，美国的人口密度只有中国的1/16。所以才会有过去的人感叹，美国“好山好水好寂寞”。


巨大可居住国土面积导致了美国的经济中心高度分散，我们列出美国经济排名前五的城市：
纽约、洛杉矶、芝加哥、休斯顿、费城、旧金山、波士顿、亚特兰大、匹兹堡、底特律。
这些城市大概位于：
纽约及周边地区（纽约、波士顿、费城，纽约到波士顿340km，纽约到费城155km）
加州地区（洛杉矶、旧金山，相距560km）
五大湖地区（芝加哥、匹兹堡、底特律，芝加哥到底特律460km，芝加哥到匹兹堡743km，底特律到匹兹堡330km）
德州（休斯顿）
还有孤零零的位于美国东南部的亚特兰大
然后大概计算一下这些区域之间的直线距离：
纽约 - 加州（旧金山） 3932km
纽约 - 湖区（芝加哥）780km
加州（洛杉矶）  - 德州（休斯顿）2210km
湖区（芝加哥） - 亚特兰大 1417km
加州（旧金山）- 湖区（芝加哥） 3432km
几个区域之间，只有纽约到湖区的直线距离在1000km以内，注意，超过1000km，高铁相对于飞机就逐渐丧失速度优势了，超过1500km，多数人就会选择飞机。没啥人真的坐8个小时的二等座从北京直达广州吧？
我们再来看中国GDP排名前10的城市：
上海、北京、广州、深圳、天津、苏州、重庆、杭州、无锡、青岛
分属于：
京津地区（北京到天津100km）
广深地区（广州到深圳140km）
长三角（上海、苏州、杭州、无锡，上海到杭州180km，杭州到无锡200km，无锡到上海135km）
看到这里，可以上去对比下纽约、波士顿、费城的距离，或者芝加哥、匹兹堡、底特律三个城市之间的距离）
还有，距离北京只有650km，距离上海721km的青岛，和一个孤零零的西部重庆。
区域之间的距离：北京 - 上海 1200km，上海 - 广州 1400km，上海 - 重庆 1690km，广州 - 重庆 1230km，广州 - 北京 2122km
可以再上去对比一下美国几大经济中心之间的距离......
而且，这几个区域，连线圈住的地区，是中国城市分布最密集的地区，以京沪高铁为例，沿线人口超过500万的城市有：北京、天津、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、滕州、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、上海，20个城市中只有曲阜、滕州、蚌埠、滁州、镇江、丹阳、常州、昆山9个城市人口不足500万（常州400多万，镇江300多万）沿线城覆盖人口一亿多，一条1200m长度的铁路，牵动的人口数量大体相当于美国总人口数的1/3。
在美国开车，经常在500-1000公里范围内看不到一个大规模城市，即便在富可敌国的加州，从旧金山到洛杉矶、圣地亚哥一线750公里距离，相当于从北京到徐州，也只有这三个成规模城市，剩下的小城市（Town），从人口数量上，跟中国一个镇子差不多。
所以经常有人说“美国是个大农村”。
中国高密度的高铁，是由高密度的人养起来的。高密度的高铁，让出行变得简单快速，又反过来逐渐拉平了600km以内的经济差异，提升了发达地区对周边次发达地区的经济带动作用。
美国只有纽约、华盛顿、芝加哥、旧金山、费城五个城市有地铁。下面是2018年世界各大洲的地铁总里程：
第19张图片 图片来源于网络侵删
轨道交通首屈一指的是日本东京，包括地铁和通勤城铁在内的轨道交通运营里程据说超过2500km，是美加总和（1400km）的两倍。上海2030年规划轨道交通总里程1600km，北京2022年轨道交通运营里程会超过1000km。
地铁和城市轨道交通的发达程度也和人口密度高度相关。
我们可以简单的认为，高铁的发展空间，和大中型城市密度高度相关。
当然，青藏铁路、川藏铁路，以及云贵川山区的铁路，就属于政策性工程了。
高铁和公路不一样，公路维护成本相对较低，而高铁运营维护成本非常高。高铁和普通铁路也不一样，普通铁路的盈利模式以货运为主，而高铁以客运为主，因为运货通常不需要这么高的速度。只有“旅客”才会对这几小时的时间敏感。
高铁不光有巨大的建设投入，还有巨大的日常运营支出。和“买得起”同等需要考虑的，还有“用得起”。如果自身没有盈利能力，年年亏，年年做败家子，会变成国家财政负担。
美国城市分散，交通距离经常在1000km以上，甚至2000、3000km也很常见，在这个距离上，飞机的速度会更加有优势。所以美国航空市场相对发达。
美国的机票实际价格水平比中国略便宜，在超过1500km的线路上，中国高铁票价和机票折扣价格其实差不多，考虑到美国人力、工程建设成本和高速列车等先进设备价格常大幅度高于中国，美国的高铁运营成本，加上美国的城市密度、人口数，并不足以支撑类似于中国的发车密度，美国如果修建高铁，价格会比中国贵一大截，不会更便宜，很可能会比机票还贵很多，这就没什么经济性了。
国外的距离近特大城市之间，譬如巴黎到伦敦也有高铁。Musk正在筹划从洛杉矶到旧金山的真空轨道交通工具。
一般来说，城市规模越大，运作效率越高。再加上城市之间使用快速高铁连结，高铁的快捷便利会进一步提高沿线城市的运作效率。高铁让北京 - 郑州，上海 - 合肥这种尴尬距离上的快速通勤、当天往返成为可能，为中国经济继续高速发展提供新的润滑剂
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18#
那些妞儿 发表于 2021-4-12 15:10:44 | 只看该作者
 
曾经的基建狂魔？美国基建靠的是什么？还不是靠华工，靠黑奴。欧美国家哪个不是靠剥削和掠夺发家的？一旦无法剥削了，他们啥都不是。
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19#
风筝哭了 发表于 2021-4-12 15:10:54 | 只看该作者
 
一不愿，二不能。
没意愿是出于利益考量。航空（飞机）、公路（传统汽车与新能源汽车）、能源（传统石油与新兴页岩）等集团现在是既得利益者，财雄势厚，不会允许高铁分利，形不成修建高铁共识。
没能力是出于人力考量。基建靠技术，也离不开人，百年之前全靠掳掠欺骗来的免费华工“铺路”（铺路是字面意思，当时美国横贯东西部的太平洋铁路“每一根枕木下都躺着一副华工尸骨”），现在可没有。
第21张图片 有兴趣可移步以下专栏或关注同名公众号“我所谓”：
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20#
龙马河洛 发表于 2021-4-12 15:11:23 | 只看该作者
 
美国穷，美国人民一盘散沙，美国政府一塌糊涂，除此之外，他们对铁路有一种历史悠久的抗拒。
铁路安全不容易维护，尤其美国大片地区仍然荒凉，人为破坏或者自然落石，防不胜防，不出事则已，一出事都会招来BBC。公路运输不同，没有时刻表，维护相对容易，而且毕竟单个事件影响也不大。
再者，铁路运营很难良性竞争，要么重复投资，恶性减价，比赛自杀着玩儿，要么天然垄断，坑害乘客，不容易监管，所以自从美国假模假式地反垄断以后，铁路运输就开始式微，而公路航空又接连而起了。
拆迁之类的只是表面现象，真若需要，法律空档里找理由，甚至不需要好手。
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