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[问答] 曾经的“基建狂魔”美国,现在为什么连条高铁都修不起了?

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HAPPYY512 发表于 2021-4-12 15:02:29 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
曾经的“基建狂魔”美国,现在为什么连条高铁都修不起了?


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精彩评论20

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沙发
jiekelin 发表于 2021-4-12 15:03:13 | 只看该作者
 
这是美国最繁忙的南方高速公路之一的I-10的Katy段,双向26车道,每天无数人从这里短途上下班,或者长途从Houston开到Austin。
 第1张图片 这是美国本地的油价(美元/加仑,这几天已经涨回到2刀了),25刀能加满一辆卡罗拉的邮箱。普通家庭两辆车,天天开车通勤,一个月也用不了150刀的油钱——
 第2张图片 这是之前被高呼“美国第一条高铁线彻底破产”的从休斯敦到达拉斯的机票,将近400公里,基本常年在200刀上下浮动——航空公司还赚得盆满钵满的。
 第3张图片 这是坐灰狗大巴,基本在30刀上下浮动——
 第4张图片 请问:真的需要你们为“修不出高铁的可怜的美国人民”而泛滥同情吗?
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板凳
只为你乖の晓 发表于 2021-4-12 15:03:32 | 只看该作者
 
美国大部分基建成就都是资本家完成的,我们曾经羡慕的工业化也就是这么完成的,美国今天的成就,都是商人们以逐利为目的建设完成的。
美国原始大基建的铁路,是商人们为了跑马圈地,和今天风投投资占赛道一样,当年以范德比尔特和古尔德为主的铁路巨头们,用10年就完成了二十万公里的铁路建设,到1910年美国完成的铁路高达56万公里。
 第9张图片 这种建设是以盈利为驱动的,商人们建设每一寸铁路都是为了盈利,为了垄断。
在南北战争铁路是北军战胜南军的法宝,铁路总是快速把北军送到战场,然后又把军火物资快速送到战场,铁路显现出了巨大的力量。
战争结束后,铁路建设没有停止,它已经成为了商业活动中最重要的运输工具,他和轮船不同,不需要水道,就可以把物资送到每一个小镇。
修建铁路需要资金,但是美国政府是不会拨款的,当时的铁路是一个个地域性铁路公司承建。
他们需要资金一般都会选择上市,和今天互联网公司上市圈钱一样,那时候股市是铁路泡沫,铁路是新兴行业,大量公司利用铁路作为噱头,和今天那些泡沫一样,光伏泡沫留下一大堆破产光伏公司。
铁路泡沫催生了大量铁路公司,拿着噱头圈来的钱建铁路,于是全美掀起铁路建设热潮,全民发动建铁路,就和这个经历每一次投资热潮一样。
大量铁路重复建设,开始恶性竞争,原来航运巨头范德比尔特看到了机会。
原来的美国航运业经历过一模一样的大起大落,就是早起恶性竞争,大量航运公司破产,然后由大资本入局收购,行业进入垄断,然后开始盈利。
同样是运输业,铁路已经开始展现出碾压轮船的优势,现在正处于早起恶性竞争阶段。
范德比尔特决定全力押注铁路,卖掉所有轮船资产。
于是范德比尔特先收购纽约的正经公司哈莱姆,哈莱姆握有纽约重要铁路资源,但是不会收买议员,所以铁路资源无法盈利,范德比尔特利用股市买空卖空,将哈莱姆收入旗下,然后开始利用股市吞下那些铁路公司。
范德比尔特们又开始完善铁路,铁路开到哪里,钱就从哪里流过来。
从头到尾,美国政府都没对铁路投过资。这就是美国基建的核心,商人必须以盈利为驱动才能完善铁路建设。
美国今天所有工业基础都是商人们为了赚钱建设的,美国现在工业的衰败,又是商人们为了盈利跑到国外去。
二十世纪三十年代美国开始的基建,是以公路为主的辅助基建,和铁路完全不一样。
今天的美国航空异常发达,高铁前景不明,和一百年前的铁路建设不同,那时候铁路建设都是各种强制暴力拆迁,但凡不服从的地主,都会被各种暴力手段征服,铁路占地比较容易。
今天的美国,高铁建设需要大量征地,这个大麻烦,不是一个公司能解决的。暴力征地的时代已经一起不复返了。
大资本和商人们都不看好这个项目,因为这个大部分高铁还在赔钱,比飞机便宜不划算,比飞机贵了没人去。
美国的尴尬最后还是资本的逐利,美国今天我们看到的成就,成也商人,败也商人。
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地板
戦贩丶 发表于 2021-4-12 15:03:59 | 只看该作者
 
简单说,是因为现在美国没有用来基建的钱,而且两党互相拆台严重,导致谁也不想做这种吃力不讨好的事。就算做了也做不好,因为两党和五十个州各自为政。
以前美国基建好,是因为当时的政策,铁路公司等可以通过基建来圈地。现在大多数地都在私人手里,法规和手续还越来越繁复。基建高投入低回报长周期高风险,无利可图。
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5#
annaworld81 发表于 2021-4-12 15:04:21 | 只看该作者
 
资本主义吝啬时间,通常就会造成短视,大多自然奉行资本原教旨主义。
再者,美国人已经习惯了赚快钱,这种习惯已经从利益驱使转化成了人性驱使:资本在金融市场上冲杀带来的精神快感比赌博和吸毒强烈的多。
最近的例子就是交易员Bill hwang使用杠杆在一天时间控制风险一百多亿美元,这意味着对手盘在一天时间豪取一百多亿美元。
你不得不承认,这种游戏比在满是油泥尘土的工地上戴着安全帽晒太阳跟粗鲁的工人打嘴仗刺激多了。
美国人戒除这种已经深入骨髓的人性之瘾是不可能的,或者说即便想戒除,现在也太晚了,更何况,现实是美国人根本就不想戒除。
所以从奥巴马到特朗普再到拜登,都高喊制造业回归美国,都号称搞大规模基础设施建设,但常人连毒瘾都戒不了,更何况那种又来钱快、又爽、又刺激的人性之瘾呢。
在传统基础设施投资和在传统制造业投资,这在资本看来就是耽误时间、耽误赚钱、令人讨厌、傻瓜才去认真做的事情。唯一的优点可能就是能包装成话题忽悠大众,或者以期拿政府补贴。
资本的力量确实强大,但资本也是由人操控,而人脱离不了人性,就很难戒除这种人性之瘾。
其实在中国社会也存在这种瘾。比如国内金融市场,以赵薇这种小玩家,就试图靠着6000万实际资本靠50多倍杠杆收购上市公司;比如商品房市场,城市里的很多人都想着靠房产投资暴富,农村里的很多人都想着被征地拆迁。
毕竟这种游戏来钱快、来钱多、稳定预期。都是一个道理。所以中国这些年总念叨房住不炒,我大A总是翘不起来,也是为了遏制这种人性之瘾。
在这一点上,我们唯一的优势就是制度优势。
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6#
@Xizi_H2V6Vhck 发表于 2021-4-12 15:05:04 | 只看该作者
 
比起“修不起”,更多的是“不愿修”。
美国在上世纪末本世纪初,也就是刚赢了冷战后十年左右的时候,还是非常有钱的。那时候,很多兴建于二战前的基础设施都已经有了大大小小的残损,可也没见他们大搞基建呀。
为啥?因为搞基建的人未必得利。
中美的体制是不一样的,新中国自成立以来就是上下一体,所谓的“全国一盘棋”。而美国,原本立国时就是北美十三区的联盟,现在的五十州州长各个都是一镇诸侯,各州自治权力过大,再加上两党党争,根本不存在什么统一指挥整体规划的可能性。说白了,有利益的时候,大家还奉你白宫为共主;没有利益的时候,各州玩各州自己的,对中央政府的命令是阳奉阴违甚至置之不理。无论是搞基建、禁枪、禁毒或是别的什么议题,总统开口未必拧得过州长。
另一方面,美国实行的现代议会制度讲求的是赢者通吃,也就是胜选方的支持者是享有权利和利益分配的“公民”,而败选方的支持者是被剥夺一定利益和资源的“自由民”。公民们不会愿意付出利益去和自由民分享,就算公民原本愿意分享,就在执政党内部也会有人跳出来带节奏,指责当选者挥霍公民的税款,祸害公民们的福利,三句两句,把事情带到沟里去。公民就会认为与其把钱花在基建上,还不如花在福利上,于是,基建项目往往在一片反对声里胎死腹中。于是,带节奏的人得到了(公)民意支持,在下次的竞选上能够拉到更多的票数,而想做事的人往往闹得灰头土脸。久而久之就没人做实事了,大家都在带节奏。
美国能做基建狂魔的时代,那时美国总体的开发度还很低,存在大量未利用的土地,所以开发基建能够让资本家得利。而如今不说中央政府组织不起来跨州的大工程,就各州如果想出钱搞基建,都要看是谁付出代价。如果让公民付出代价,那这个事情必然要在立项上各方扯皮半天,招标上合法贪污一番,然后工程上经年累月的延期,就这种情况而言,都还算是好的了——至少开工了。多的是被各种社会组织一番抗议,连立项这关都过不去的情况。如果让自由民出钱,那本来就尖锐的社会矛盾更要加深了,因为自由民会认为这是公民对他们的又一波打压,那就一波暴力示威加零元购活动直接走起。
当然,美国现在欠债过多,要说修不起确实也是修不起的。但是“修不起”是一个表象,“不愿修”还是主要原因。如果真要修,就干脆再发一波基建国债,反正债多不愁,趁着美元还有最后一波的信用红利,用眼下的欠债换一个未来。
不过只要不解决“不愿修”的这个问题根源,用欠债换未来的想法终究是空中楼阁罢了。
没办法,美国体制不行。
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7#
李家の一一 发表于 2021-4-12 15:05:41 | 只看该作者
 
笑死了,中国要是有与美国相同的机场密度,机票/人均收入比,养车用车费用/人均收入,就不会提出这种搞笑的问题了。
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8#
shanrunzhe 发表于 2021-4-12 15:06:00 | 只看该作者
 
说起美国铁路的衰落,其实非常有意思。不是美国政府没有“集中力量办大事”的能力,而是最后一次“集中力量办大事”摧毁了美国铁路,进而点亮了交通科技树的另一枝丫。下面我们慢慢聊。
美国基建热潮的标志性事件,自然是1869年太平洋铁路的贯通。这条铁路对美国重要到什么程度呢?在1869年之前,你要想从纽约去洛杉矶,大概率要去麦哲伦海峡兜一圈。
 第11张图片 是的,那年没有巴拿马运河,美国也没有纵贯东西的高质量公路,内华达山脉和中部沙漠是旅行者的梦魇。
当然,也是修路工人的梦魇。这里不得不提一句华工,勤劳的中国人成就了两个基建狂魔。我在翻看资料时印象最深的是太平洋铁路动工前,工程主任斯托波对大股东克洛克说:
白人们自从找不到金子后,只想偷马和打牌。没有别的办法了,只能试试中国人了。
这一试,10000华工永远留在了内华达山脉的冰雪中。
 第12张图片 回到正题,太平洋铁路彻底点燃了美国的铁路热情。这一阶段的美国自由的无法无天,司法部就一个光杆司令,华尔街就是央行。这也成就了许多留名商业史的大人物,例如大家耳熟能详的洛克菲勒、卡内基、PJ摩根等等。而在铁路领域,则是匪气十足的“海军上将”范德比尔特。这位老兄与德鲁大叔(另一位铁路巨头)上演的“伊利铁路争夺战”,足以让如今标榜法制的美国人汗颜。
到了1913年,美国铁路功德圆满,营业里程突破41万公里。要知道中国直到今天才将将14.63万公里。
有趣的是,美国这段波澜壮阔的基建狂潮,恰恰与反超英国成为世界第一的节点相重合。
历史从来没有新鲜事,不是吗?
但仅仅一年后,巴拿马运河的开通为美国铁路的未来埋上一层阴影。而更重要的是,也是在这一年,福特建成了世界上第一条汽车制造流水线,大名鼎鼎的T型车横空出世。
 第13张图片 再往后就是著名的“咆哮的20年代”,美国平均每4个家庭就拥有1.3辆汽车。事实上如果刨除互联网和交通,那些年的美国生活与如今也没太大区别。而紧接着的大萧条和二战,让美国铁路一直处在负增长的状态。
真正变革来自战后总统艾森豪威尔。这位欧洲盟军最高统帅亲眼看到了德国牛批哄哄的高速公路,也亲身感受了汽车后勤的灵活快速,再加上底特律集团和石油集团的一顿忽悠,终于做了一个决定。
1950年,艾森豪威尔签署《1956联邦高速公路法》,全方位的深刻的改变了美国社会。当时政府的投资额度是1140亿美元,这可是二战后百废待兴时的1140亿。
一条条高速直接修到了市中心,再向着郊外延伸出去。人们再也不用挤在老旧狭窄的down town,而是沿着高速发展出一处处独栋别墅组成的社区。
这就是大名鼎鼎的“美国梦”描述的生活,人人开车进城上班,人人开车出城享受生活。而这也的的确确成为了美国人习惯的生活方式,也造成了如今美国城市摊大饼一样的结构。
 第14张图片 总之,美国人的生活因为艾森豪威尔的这次“集中力量办大事”彻底改变了。他们站在交通科技树前,熄灭了铁路,点亮了高速公路。
进入90年代,随着西南航空(廉价航班鼻祖)的崛起,铁路最后的长途作用也被取代,几乎彻底推出了客运市场。但值得注意的是,早在1970年,美国政府就将铁路客运单独剥离,成立Amtrak,由国家补贴,解放了铁路公司的负担。
1980年,美国通过《斯塔格斯铁路法案》,允许铁路公司自由定价,并可出售、废弃铁路线路。这就极大提升了铁路货运的竞争力。所以美国铁路至今在货运领域,尤其是重载货运依然全球领先,利润率也非常不错。
 第15张图片 那在聊完了美国铁路的前世今生之后,你会发现题主的问题其实是个伪命题。美国现在想做的是重振美国基建。至于高铁,只是基建计划中很小一部分选项,时不时提出来回应一下中国高铁的话题而已。
那些从1950年代后就再也没修过的公路、地铁、桥梁、水坝,才是美国新基建最先投入的地方(假如真有这回事的话)。
当然,振华同志的万亿级计划,更多的是想借此重振美国中产,与1933年罗斯福以工代赈异曲同工。只不过在如今的美国,何其难也。
至于高铁,起码从目前来说,美国还真不是急需高铁。或者说,美国只在恰好连接几个大城市的中程路途,而中间又没有绵延不绝的社区的拆迁阻力,从上到下没有两党之争掣肘的地方,才有修建高铁的可能。
这地方有吗?还真有。休斯顿与达拉斯之间的高铁项目已经获批。
更有趣的是,这条耗时6年搞定环评、搞定了德州中部难缠的农户、受到休斯顿和达拉斯一致欢迎的被寄予突破美国高铁零尴尬厚望的线路,是私人投资的。
最后说一句,没有高铁,其实不能说明美国的日暮西山,搞不起基建才是。我们现在太容易把基建与高铁画上等号了。
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9#
繁华林宇 发表于 2021-4-12 15:06:14 | 只看该作者
 
第一,没钱。当初从无到有修建基础设施的时候,大部分都是私人资本在修建。因为那是个。跑马圈地的时代,一旦公用设施被掌握在手中,就变成了旱涝保收的赚钱工具。后来又有很多国家手中的公用设施,比如电力啥的,被私有化改造了。但是私人投资公用设施也有个特点,就是不会为冗余产能投入太多。因为要赚钱嘛,所以一般来说产能扣的都很严。所以前几天德州出现大面积雪灾的时候,到处断电断水就是因为私人资本平常所做的电力设施投资是不愿意为少数情况下出现的极端情况去投资大量的冗余产能的。同时私人资本还会采用完全市场浮动的电价,所以雪灾的时候非但断电断都断了,还会收到天价账单。。真正政府手中可以用于新建基础设施的预算非常有限
第二,决策掣肘。这在所有的两党,多党制国家都存在这个问题。公共设施建设往往牵涉到土地的重大问题,是需要牵涉到政治层面的重大决策,但由于是两党制,无论是中央政府还是州政府,都涉及到两党的政治博弈。重大的基建项目往往会成为鼓吹自己的政治功绩或者打压对方的政治筹码。所以只要一项基础设施建设在4年以内是修不完的,那么就有可能工程进行到一半被反对的上台以后中断……事实上现在看很多国家都存在这个问题。在印度孟买的出差的时候,孟买10年修不出地铁,当地人直言,就是因为两党互相拆台。
第三,劳动力成本太高,施工能力太弱。全球化带来的社会分工,使得美国人占据了多数产业的价值链顶端。比如研发,比如战略决策,比如营销等等,这样做的好处是轻资产运营。且利润率极高,这样做的不好是制造业空心,很多工程机械。的产能并不在本国,而本国的施工队伍本身也没有打硬仗的攻坚能力。国际招标过程中又要鼓吹国家安全而防着能力强的中国施工队。多种因素叠加在一起。造成了真正负责基建的团队能力是比较差的
第四,经济增长方式主要依靠消费,服务业和高科技。对于基础设施来说,没有那么强的更新动力。不得不说中国的基础设施那么好,很大程度上是因为90年代及其以前,我们的经济主要就靠基础设施建设投资拉动,在这个过程中需要不需要的我们都已经提前把基础设施给布置好了。哪怕当时并不需要用这个基础设施,但为了拉动经济,我们也会提前把路修好。从这个意义上说,大家之间的动力是不一样的。而且美国已经形成了以航空为主的长途客运网络和以高速公路为主的货运网络。
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10#
你是我的心声4 发表于 2021-4-12 15:06:52 | 只看该作者
 
成本。因为成本。
   曾经基建狂魔的美国熟练的使用大基建拉动GDP,但随着全球化的进程,用于大基建的体系组成部分消失的消失,改产的改产,最重要的是大部分美国大基建时期都是为了拉动经济摆脱经济危机,而经济危机的时期用工成本是很低的。 而现在美国基建的话,只是一个用工成本就和往日不可同日而语。
我们只是走在美国曾经走过的路上。用基建拉动经济。 初期效果很好,但随着经济的发展,这种办法的效果也是逐渐消弱的。 经济有它自己的规律。
第二个问题是工期。 美国自我标榜的普世价值同时也捆住了它自己。大基建这样的严重依赖集中统筹需要个体利益服从集体利益的工程,遇到的阻力会大到现在的美国也无法承受。简单的一个征地,现在的美国都很难解决。这严重影响工期。更别说工程变更等各种工程进度过程中的官僚问题;国会民主党和共和党之间的对掐,都会影响到工程进度。
美国坐享全球化经济的红利,付出的代价就是依赖金融,而实业转移。现在想重启大基建,首先要实业回归,这样的系统工程重新构建,需要的时间和资源都是巨大的。现在的美国未必愿意承受这样的代价。其实实业回归未必是现在美国的金融寡头愿意看到的。
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