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[热门] 进入2021最后一个季度，让我们回头看一下全球贸易都发生了什么？

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小阿萌_ 发表于 2021-10-12 19:28:32 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
进入2021最后一个季度，让我们回头看一下全球贸易都发生了什么？ 第1张图片

周四（9月23日），洛杉矶港和长滩港……除了抛锚的船只外，还有29艘船只漂浮在海上20英里，这意味着它们离海岸太远，锚无法到达海底。
在东部，9月26日星期日，
纽约港和新泽西港似乎面临着与西海岸港口类似的问题……大约24艘货船和油轮在纽约长岛海岸外等待靠岸……截至当地时间周六晚上9点，这些船只似乎已在原地停留数小时。
延误增加的原因包括装卸时间缓慢、运输成本上升以及资金短缺。所有这些解释都是正确的，但不完整，描述不足。要发现根本原因并追踪其演变，我们必须从头开始。
名义刚性
首先是基础。尽管瓶颈随处可见，但目前美国港口受到的影响不成比例。美国沿海的停靠地点是世界上最慢的：不是因为规模或技术能力，而是集体谈判障碍。
为什么美国的港口如此落后？并不是因为美国在基础设施上的支出不够，美国联邦政府可以在港口上花费1万亿美元，并且不会改变与码头工人工会的合同，这些工会阻止港口全天候运营，并将劳动力成本推高。（西海岸的工会码头工人平均年收入为17.1万美元，外加免费医疗。）如今，工会还反对美国港口的自动化，“就像几十年前他们反对集装箱运输和计算机一样。”
在美国公众歇斯底里、封锁和呆在家里的订单出现之前，甚至在第一次卸货延迟之前，名义上的僵化已经使美国港口运营僵化，使其特别容易受到供应链中哪怕是最轻微的扭结的影响。
从哪里开始
新冠爆发，面对面的商业活动突然被扼杀，加上在家里数周到数月的隔离，数万亿美元超发，在美国导致了一场消费狂潮。这既有充分的文件记录，也有可验证的经验。在正常情况下，现代美国消费者更倾向于购买服务而非商品，长期在家的情况导致了向购买商品的决定性转变，开始购买电子产品、家具、运动器材、家装等。
在2020年的夏秋两季，紧张局势开始在航运过程中蔓延，这是由需求刺激推动的突然上升，而运力供应下降。
多式联运
多式联运起源于19世纪贸易的增长，但与现代世界的许多“滴答滴答”的东西一样，多式联运大多未被观察到，几乎完全未被重视。集装箱运输的标准化是一项技术和国际协调的壮举，通过这种方式，集装箱可以以最小的努力从卡车到轮船再到飞机、驳船和火车。
长荣天赐与苏伊士
2021年3月23日，星期二，一艘1300英尺、20万吨的集装箱船在苏伊士运河停靠。（运河已经关闭了好几次。）据信，当一股异常强烈的大风和全神贯注的引导相结合，导致船只的前部搁浅，以一定角度楔入运河时，就发生了堵塞。
在这一事态发展中，约12%的全球贸易被搁置了6天：价值不到100亿美元的商品和超过100万桶的石油。当这艘船最终获释时，航运杂志《劳埃德名单》估计大约有450艘船只等待穿越运河。
与事故相关的损失包括大量且无法计算的延误成本、全球年度贸易增长的估计减少（0.2至0.4个百分点）以及包租船只绕行非洲之角的成本激增（47%）。但同时，苏伊士运河的封锁使随后的每一次运输障碍都变得更加严重。
船运集装箱减少
在这一点上，需求增长和海上交通放缓的结合开始暴露出可用集装箱的匮乏。
多式联运是全球化经济中最不受重视的因素。多式联运考虑使用标准化的集装箱，以便在空中、海上、铁路和公路运输之间方便地运输。标准尺寸允许提前规划和最大化容量，使后勤人员能够利用装运过程中的变化。集装箱从火车到飞机再到轮船的运输能力带来了高效的装载，这有助于降低成本和加快交货时间。
考虑到需求激增，全球海运集装箱库存趋于大致平衡状态；这些集装箱的使用寿命一般为12年左右，其生产速度通常与每年约6%至8%的报废率相匹配。最大且最可预测的使用量激增发生在9月至12月之间，因为零售商预计感恩节到新年的消费量将激增，因此会储备库存。
但到了2021年初春，随着应对新冠疫情相关需求（包括封锁和重新开放）和额外刺激付款，集装箱迅速装满，可用集装箱和集装箱空间变得越来越少。可预见的是，全球集装箱价格显示出供应减少。有新建集装箱市场，也有二手集装箱交易市场。从2020年初到年末，新的海运集装箱价格从大约1800美元上涨到2500美元；但在长达一周的苏伊士运河阻塞事件发生大约一个月后，出现了几次峰值中的第一次。
一个新集装箱的价格现在是每成本当量单位3500美元（TEU，一个衡量集装箱价值的单位为20英尺干货物单位的倍数）…[而]最近的价格上涨在二手集装箱市场更为极端。集装箱交易所（ContAIner xChange）报告称，中国二手集装箱的价格几乎翻了一番，从[2020]年11月的每CEU 1299美元增加到[2021]年3月的2521美元。
至于为什么新集装箱的生产不能满足激增的需求，有几种观点。如果增加的需求预计是暂时的，那么集装箱公司可能没有看到增加产量的意义。另一种观点认为，生产企业利用了一个难得的机会，在一个通常沉稳的行业中赚取巨额利润。
盐田关闭
2021年5月下旬，由于码头工人的大量感染而关闭。当局停止运营近一周，每天的运营能力为30000个20英尺集装箱，造成了巨大的积压。这一连锁反应不仅导致该港口未发货的货物堆积如山，而且导致盐田集装箱船改航至其他港口，导致运力紧张，造成进一步延误，并占用更多集装箱。到6月17日星期四，
盐田港的拥堵已经蔓延到了广东的其他集装箱港口，包括蛇口、赤湾和南沙……多米诺骨牌效应正在给世界航运业带来巨大的问题……截至周四，有50多艘集装箱船在广东的外珠江三角洲等待停靠……[但是]仅盐田一地的运营障碍所涉及的延误就超过了3月份苏伊士运河关闭6天所影响的货运总量。
与海运货物相关的价格飙升，从上海到鹿特丹的40英尺集装箱运输成本增加了500%以上，达到11000美元或更多。违反1万美元的汇率标志着一个转折点；正是在这一点上，各大航运公司开始整体提醒其客户注意重大延误、路线变更带来的成本上升以及与集装箱采购相关的价格上涨。依赖海运的公司开始做一些他们不习惯做的事情：考虑并在某些情况下抓住与航空和铁路运输相关的新开发的成本节约。
集装箱消失了
随着集装箱供应量的减少，港口附近的仓库人满为患，一些船运公司选择将其拥有的稀少集装箱用作码头和卡车/铁路码头上的临时存储空间。到2021年6月，
印度出口到北美和欧洲的出口商抱怨说，寻找集装箱的等待时间可能长达三周之久。英国出口商表示，短缺使向东亚的发货推迟了两个月之久。与此同时，集装箱价格……几乎翻了一番。
6月14日，家得宝供应链经理意识到是时候租自己的船了。首席运营官特德·德克尔（Ted Decker）说：“我们有一艘完全属于我们的船，它将来回航行……100%专用于家得宝……随着国内需求激增，该公司（已）减少到空运商品。”。
短期和长期租船的经纪价格开始飙升。无论是这家总部位于亚特兰大的零售商意识到了这一可能性，还是独立得出了同样的结论，在接下来的几周里，沃尔玛、宜家和数十家其他大型公司进入了私人租赁市场。
托盘连接集装箱
托盘不足。木材价格在2020年1月至2021年5月期间上涨了大约五倍，这是由于停工对锯木厂和家庭装修项目的影响。（据一项统计，估计46%的美国硬木木材生产用于托盘。）
事实上，国际运输某些类型的货物需要坐在集装箱内的托盘上。世界上几乎所有不熟悉国际贸易细微差别的人都不知道，托盘就像它们经常连接的集装箱一样，是一个完整的齿轮：
公司…实际上是围绕托盘设计产品…有一个完整的科学“托盘立方体优化”，一种用于包装的俄罗斯方块；以及一项相关的工程，其中包括对“托盘悬垂”（将纸箱堆放在托盘边缘，导致纸箱强度损失）的分析，以及减少“托盘间隙”（甲板之间的间距过大）的努力。“托盘装载问题”——或如何将大多数箱子装到一个托盘上的问题——是运筹学的常见思维练习。
原木的价格翻了一番，有时甚至翻了四倍。木材价格的上涨对木材托盘的制造成本有着指数级的影响。制造商通过提高要价的方式来转移这些成本……如果有货盘，买家可以多付400%。
仓促的临时解决办法开始发挥作用，包括修复旧托盘、用废弃木材建造新托盘、新装载方案，以及采用其他方式提升货物，包括塑料或混凝土。顺便说一句，这使航运业处于直接竞争之中
宁波关闭
现在把2021年8月中旬发生的事情称为“顶点事件”还为时过早，但现在这个称呼已经足够了。
随着在工人中检测到单一的新冠病毒感染——据报道，一名工人已34岁，接种了疫苗，且无症状——中国大型宁波-舟山港口的大部分关闭了近两周。世界第三大港口部分关闭的影响不仅使盐田港停航后的缓慢复苏脱轨，而且还影响了中国经济的发展
横跨太平洋延伸到洛杉矶的长滩港，那里有30多艘船只等待进入港口卸货……在东南亚其他地方，越南最大的两个港口附近的抛锚船只上升到中位数以上6艘。
供应链上的障碍可能会增加大型零售商的主导地位，同时削减没有额外资金租船或货运飞机的小型公司。供应链管理协会（Association of supply Chain Management）战略与联盟执行副总裁道格拉斯·肯特（Douglas Kent）表示：“每当我们面临这样一个供应紧张的局面时，总是大狗获胜。”。“规模较小的公司根本没有资金跟上。他们已经处于生存模式。他们将不得不将这些成本转嫁给客户，并有可能失去能够自行承担这些成本的大型零售商。因此，我们可能会看到更多的公司因这些持续存在的问题而倒闭。”
不出所料，集装箱运输公司正看到一笔横财。如果出口公司保证（或进口公司支付）准时交货，那么从亚洲向美国运输货物的40英尺集装箱的成本（最多2000美元）现在将达到25000美元。2020年，航运业的利润估计为150亿美元；今年，这一数字可能超过1000亿美元。
持续的港口挤塞
整个2021年9月，美国各地的港口都经历了创纪录的船舶延误。到了9月11日，洛杉矶港口的堵船事件超过了50艘船只，装载的货物量相当于一个月前的数量。在9月19日周日达到73艘的峰值后，半周后仍有62艘船舶等待停靠和卸货。在新冠疫情爆发前，这一数字从平均0上升到1（在特别繁忙的一天）。其中包括等待了三周之久的船只和船员。
然而，即使解决前一节讨论的僵化和粘性——长期集体谈判协议规定的每日/每周最高工作时间和工资——也无济于事，因为国际供应链中有大量活动部件。
当卡车司机和仓库操作员没有同样延长工作时间时，更长的工作时间对解决积压问题几乎没有什么作用。对于卡车司机来说，夜间提货并非最佳选择，尤其是当他们不得不寻找其他地方储存货物时，因为仓库夜间不开放。
此外，由于支付联邦失业奖金而导致的更广泛的劳动力短缺已经影响到国际物流链的每一个环节。“许多公司，”商业内幕报道，“现在的工人比流感爆发前少了，但由于商品需求的激增，面临着大量的工作。”

进入2021最后一个季度，让我们回头看一下全球贸易都发生了什么？ 第2张图片

仍然在密谋
截至上周，集装箱即期运价较过去五年的平均水平上涨了731%。随着物流计划的快速变化，取消航运的数量不断增加，一些海运公司现在要求提前全额付款，这给日益棘手的局面又增加了一个难度。在这种情况下，零售商正试图为年底假期备货。关于回归正常的预测范围为2022年至2023年。包括耐克（Nike）在内的公司已经发出警告，某些产品可能会在假期前缺货。
我们可以观察到三点：第一，几年来，制造业、零售业和批发业的企业库存与销售额的比率一直相当稳定。第二：当新冠病毒最初来袭时，随后的政策导致企业库存与销售额的比率飙升至历史新高。（也就是说，随着消费的大幅下降，商品堆积如山。）最后，由于厌倦和刺激支出的刺激，国内民众开始消费，消费很快飙升。企业已经重新开业，许多企业都跟上了需求，但迄今为止所描述的持续存在的运输问题已导致库存与销售之比降至历史最低水平。
本周，据报道，位于佐治亚州萨凡纳的美国第四大港口，有20艘船现在被延误。“停留时间”——集装箱到达港口和通过卡车或火车离开之间的时间——已经从4天增加到12天。在全球范围内，还有许多其他的困惑可能摆在面前。台风、欧洲卡车司机短缺、政府对新爆发的三角洲病毒和随后的新冠病毒变种的反应，都有可能从目前的状况恶化航运危机。
在我们周围不断涌现的商品和服务有一个不可避免的代价：它暴露在一种与生俱来的复杂程度之下。只有协调过多的价格、时间、容量和信息才能保持全球一体化供应链的运作。一个小小的失误或错误会增加流程中每个关头出现后续问题的可能性。“两周时间让曲线变平”的决定以及其他短视的、不必要的（事实证明是无效的）政策选择产生了无数的连锁反应。这些因素包括集装箱短缺、港口延误时间长且不断增加、基本供应链组件日益匮乏、劳动力不足、价格上涨以及最终产品供应日益不足。虽然它可能被证明是双曲线的，但本周首次采用了“全球运输系统崩溃”的描述。
科学和工程带来了一个时代，在这个时代，沉闷不再困扰现代海员。由于创新和创业精神，不再有马纬度地区的有效载荷被绝望的船员扔到海里。然而，这些条件又重新出现了，不是自然产生的，而是由权力产生的，它们被无意识地运用着。认为一个经济体可以不加区别地关闭和重新启动而不会产生深远的后果，就像一个电灯开关或割草机一样，这种想法是完全站不住脚的。它只能来自个人或个人团体的思想，而不理解或考虑生产部门的特殊相互依赖性。


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