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[问答] 国内支线机场航线网络布局分析

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Delta_Ray 发表于 2022-5-18 16:52:56 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
林怀银 CADAS 2022-05-11 10:36
支线机场是一个宏大的课题，有关我国支线机场应该如何发展等方面，已有很多不同的观点。本文仅关注我国支线机场近年来，尤其疫情后业务发展情况、主要执飞机型的情况、不同地区和不同定位的支线机场航线网络布局的特征。本文以下所有涉及数据，均基于飞友科技VariFlight。

一、支线机场客运市场占比提升

《中国民航高质量发展指标框架体系》中，支线机场指年旅客吞吐量小于200万人次的机场。以此为准，2019年，中国境内支线机场共165个，其中新疆18个、内蒙古15个、四川13个、黑龙江12个、云南11个、贵州9个、甘肃8个、青海6个、湖南6个，其余省市区支线机场均在5个及以下。

从计划客运航班量看，疫情爆发后，大量国际时刻转向国内，上述支线机场时刻量迅速增长，计划客运航班量占全民航比例从2019年夏航季的9.95%上升至2020年夏航季11.10%，此后维持缓慢上升趋势，2021年夏航季达到11.87%，2022年夏航季达到12.18%。

从实际旅客吞吐量看，2019年，165个支线机场旅客吞吐量合计占全民航的6.8%；2020年，合计占比为7.5%；2021年，合计占比上升至8.3%。可以看出，支线机场旅客吞吐量占比持续提升。

二、全民航支线机型占比降低，ARJ占比提升

不同支线机场的市场结构迥异，有的侧重省外点对点干线航线，有的侧重省内/区内航线；有的主要采用窄体客机执飞，有的大量采用支线机型执飞。为进一步了解支线机场的旅客吞吐量由哪些结构市场带动，下文将进一步分析支线机场的机型结构和航线结构变化。

从全民航实际执行客运航班机型看，2019年，我国支线机型支线航班占比为5.67%，2021年为4.50%，2022年1-4月为4.60%，总体上，疫情后支线机型占比有所降低。主要支线机型中，巴西航空工业E190占所有客运航班的比例由2019年2.23%降至2022年1.20%；庞巴迪CRJ-900占比由2019年1.75%降至1.39%；商飞ARJ占比由2019年0.15%上升至1.27%。

具体到上述165个支线机场中，支线机场支线机型比例从2019年23.12%，降至2021年14.91%，2022年为16.14%。其中，CRJ-900由2019年9.93%降至2022年6.96%；E190由2019年7.74%降至3.79%；ARJ由2019年0.84%升至3.22%。可见，尽管支线机场旅客吞吐量占全民航的比例持续提升，但同时支线机型占比却在降低。

数据显示，以上支线机型主要运营地是新疆、内蒙古、贵州，2019年，三地支线机场运营的支线机型占165个支线机场支线机型起降架次的比例分别为28.5%、22.4%、11.9%，合计达到65.8%；湖南、黑龙江、四川、河南、山东、甘肃、河北、湖北合计占24.0%。云南作为支线市场重地，运营支线机型仅占0.04%。

就新疆、内蒙古、贵州而言，支线机型占自身比例的下降趋势与总体趋势一致，新疆支线机场2019年支线机型占自身比例56.0%降至2022年44.2%，内蒙古支线机场由2019年38.7%降至2022年23.6%，贵州支线机场由2019年13.9%降至2022年0.2%。

三、支线机场点对点航线占比提升

航线结构方面，与2019年相比，165个支线机场的点对点直飞航线占比上升了近10个百分点。2019年夏航季，支线机场点对点航线占比为35.87%，2020年夏航季上升至42.20%，2021和2022年夏航季分别达到44.49%和43.93%。可以看到，点对点航线占比有所上升，但同时，经停结构航线（中间经停或甩飞）仍然是支线机场的最主要航线结构。

四、支线机场航线以省/区外航线为主

航点分布方面，165个支线机场超过73%的航班飞往省/区外，26%左右航班为省/区内航班，自2019年以后没有显著变化。

2022年夏航季，各地支线机场中，新疆、内蒙古、云南支线机场往返省/区内航班量最高，计划航班每周分别为2038、1810、1314架次。同时，上述三地占自身架次总量的比例也处于较高水平，分别为73.52%、65.44%、55.26%。此外，省/区内航班占支线机场计划总量较高的还有青海77.97%、甘肃41.65%，其余省市区支线机场均在30%以下。

五、支线机场航线平均航距提高

平均航程方面，尽管165个支线机场省/区内航班占比没有显著变化，但平均航程有持续提高的趋势。

2019年，165个机场航程<500公里的航班占25.7%，2022年为21.8%，下降接近4个百分点；2019年500-800公里占21.9%，2022年占22.4%；2019年800-1100公里占23.9%，2022年占23.4%；2019年1100-1400公里占14.5%，2022年占15.9%；2019年>1400公里的占14.1%，2022年占16.5%。

省/区内航班占比较高的新疆、内蒙古，其800公里以下航班占比较2019年都减少4到5个百分点，而云南省支线机场较2019年有所上升（西双版纳未在支线机场范围内）。

六、支线机场客运市场现状小结

上述分析可总结如下：2019年来，200万级以下的支线机场航班量和旅客吞吐量占全民航比重持续上升，省/区外航线占据多数，省/区内占比较高且市场较大的主要是云南、新疆、内蒙古。

与此同时，尽管支线机场旅客吞吐量占比提升，但支线机型执行航班量占比出现显著下滑，主要运营支线机型的内蒙古、新疆、贵阳支线机场的支线机型占比不同程度下滑，其中CRJ-900 和E190占比不同程度降低，ARJ占比有所上升（尽管ARJ机型目前运营200万及以上机场为主,云南省省内支线航班较多，但主要以窄体客机运营）。随着支线机型占支线机场比例减少，500公里以下航程航线占比也有所降低，而1000公里以上航线占比有所提升。

七、地理区位和地面交通决定支线机场航线结构

以上航线结构有关分析，主要呈现了165个支线机场近三年来的按时间航线结构变化趋势，但没有比较不同支线机场之间的差异特征。为清晰呈现支线机场的航线结构差异，文章将采用以下航线分类方式。

1. 省/区内航线：航线始终点、中间经停点全部在省/区内的航线。
2. 省/区外直飞：直飞省/区外的点对点航线。
3. 省/区外甩飞：至少有一个航点在省/区外的，以本机场为始终点的经停结构航线。
4. 省/区外经停：至少有一个航点在省/区外的，以本机场为中间经停点的经停结构航线。

以2022年夏航季红头计划为参照，165家支线机场航线结构按省市区划分，情况如下表。



国内支线机场航线网络布局分析 第1张图片


     根据上述数据，对不同地区支线机场初步划分，可得出结论如下。

对处于我国南北两端的支线机场，若所在省市区幅员相对较小或地面交通尤其是轨道交通发达，则省（区）内航线占比较低，且同时省外直飞航线、以自身为始终点的省外甩飞航线占比极高，例如东三省以及海南支线机场，省外直飞+甩飞两类航线占比合计接近90%。

位处我国边境偏远地区，幅员辽阔且地面轨道交通相对稀疏的支线机场，省（区）内航线占比显著较高，例如内蒙古、青海、云南、新疆，省（区）内航线占比达到40-60%区间，仅西藏相对较低。

中部地区和沿海中部地区的支线机场，由于高铁网络发达，省内航线占比极低，甩飞结构航线占比也处于较低水平，而直飞航线、省外经停航线占比极高，例如山西、浙江、山东、安徽、江西、江苏、福建、陕西等，省外直飞+经停两类航线占比合计超过90%。

此外部分地区支线机场特征相对模糊，例如甘肃虽处西部，但幅员相对较小且呈狭长型，四类航线占比均匀分布；宁夏幅员小，地理位置相对趋近中部，航线结构以省外甩飞+经停为主；四川、重庆处于中部偏西南地段，省内航线占比极低，而省外直飞+经停航线占比接近90%。

综上所述，各地区支线机场航线结构呈现巨大的差异，主要取决于地理区位和地面交通特征。

八、类似区域内支线机场航线分布也具有差异化

云南、新疆、内蒙古是支线机场密集分布地区，其省（区）内航线较为发达，但各自的航线网络也存在一定的差异。不仅如此，各个省（区）内部，不同支线机场航线网络结构也体现出一定差异。

为更深入地分析机场航线网络规划的策略，在以上四种航线分类的基础上，经停航线进一步分为经内（有一个省内航点）、经外（均为省外航点）两小类，甩飞航线进一步分为甩内（有一个省内航点）、甩外（均为省外航点）两小类，共六类航线。

按照2019年航班计划，云南省内主要机场航线结构如下。可以发现，省外旅客占比较高的机场如丽江、大理，省外直飞航线和省外甩外航线占比较高；省内旅客占比较高的机场如西双版纳、德宏芒市，省内航线和省外甩内航线占比较高（按照本文定义，西双版纳、丽江、芒市不是支线机场）；而作为中间经停点的省外经停航线占比都相对较低。



国内支线机场航线网络布局分析 第2张图片


新疆方面，与云南省支线机场有较大不同，由于地面交通不便，新疆各主要支线机场区内航线占比均较高，最低超过45%，而区外直飞航线占比较低，最高为16.2%，区外经停航线占比不高，而区外甩飞航线占比相对较高，其中区外甩内航线（经停首府）占多数。



国内支线机场航线网络布局分析 第3张图片


内蒙古方面，鄂尔多斯和包头机场区内航线占比低，区外直飞航线占比高；通辽、赤峰机场区内航线占比高，区外航线占比低。但相同的是，区外经停航线占比高，即以本站为中间经停点飞往区外的航线较多，而以呼和浩特为中间经停点的航班较少。



国内支线机场航线网络布局分析 第4张图片


综上，内蒙古自治区地势由东北向西南斜伸，呈狭长形，相对云南与新疆，缺乏足够的纵深，因而呼和浩特作为首府，在区内发挥的航空中枢作用相对不及昆明与乌鲁木齐。内蒙古主要支线机场或区内航班较少、或直飞区外航线较多，或将自身作为经停点的航线较多（一定程度上起到中转航线的作用），但都很少将呼和浩特作为中间经停点。

云南省内主要支线机场中，直飞省内航线和直飞省外航线占比普遍较高，经停结构航线中，倾向于将自身作为经停点和将昆明作为经停点的支线机场同时存在。

新疆主要支线机场中，区内直飞航线占比显著较高，区外直飞航线占比较低，经停结构航线多数以乌鲁木齐作为中间经停点，基本没有以自身为经停点的航线。

而具体到区内支线机场中，由于支线机场在区内的地理区位和定位不同，不同程度发挥着区内次枢纽的功能，也导致同一区域内不同支线机场航线结构存在巨大差异，例如阿克苏之于喀什、包头之于通辽赤峰。

本文对国内支线机场的航线网络布局分析到此为止，概言之，支线机场的航线网络格局首先取决于所在省市区在全国的区位特征（极少数与人文特征有关，例如延吉、黄山等机场开通大量国际航线）；其次取决于支线机场在区内的地理区位分布，若省会机场位于支线机场和国内其他重点城市之间，则经省会城市的甩飞航线更加合理，若支线机场相对省会城市更加接近国内其他重点城市，则作为中间经停点的航线结构更加合理。而在直飞点对点航线和经停结构航线的选择中，由于支线机场客源支撑相对有限，目前出于客源需求的考虑，航线结构仍然以经停结构航线为主。

望以上简单梳理，对支线机场航线的网络布局规划可起到一定借鉴参考作用。

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