欧美全面 “围剿” 下，中国锂电全球化的势与劫

素心兰 · 发表于 2024-5-20 07:00:00

一场政治风暴再次席卷中国锂电江湖。

据彭博社消息，当地时间5月14日，美国白宫宣布将对一系列中国进口商品上调关税，包括半导体、电动汽车、动力电池、光伏产品、关键性矿物等。这将影响价值180亿美元自中国进口的商品。其中首次针对锂离子电池征收关税：动力电池自2024年起关税由7.50%提升至25%；非动力电池自2026年起关税从7.5%提升至25%。

市场猜测，这或许将对中国锂电的全球化发展与进程产生深远影响。

要知道，美国已连续4年成为国内锂电池的最大出口国，其中2023年中国出口至美国的锂离子电池金额为135.5亿美元，合计955.1亿元人民币，同比增长35%，占总出口额比例为20.84%。

不过，中信期货分析认为中国锂电池及储能产品的成本优势明显，对于美国企业和消费者仍为经济性的选择。

根据中信期货分析，尽管拜登政府此前颁布《通胀消减法案》，鼓励企业在北美建设电池产业链，并为本土生产组装的新能源产品提供了7500美元的联邦税收抵免，但根据中信期货测算，目前美国储能企业的单位生产成本在320-330美元/KWh，该法案为美国本土生产电池企业提供的补贴相当于储能单位成本的10%，并为购买储能产品的项目方提供10%的OTC补贴，因此对于终端客户而言，该法案的补贴比例在10%-20%之间（视生产厂商让利幅度决定）。

而中国目前国内电芯价格约为0.4元/Wh，折合56美元/KWh；储能系统价格约为0.8-0.9元/Wh，折合111-125美元/KWh，具备显著的价格优势，即便加征25%的关税后，储能系统价格依然维持在139-156美元/KWh，相较于美国储能企业的生产成本不到50%。因此倘若美国电池生产成本没有明显下降，单纯依靠IRA法案补贴和对中国锂电加征25%的关税，美国生产的电池及储能设备无法从经济上赶超中国生产的电池及设备。

所以，中信期货认为，此次关税政策虽然会在一定程度上影响电池和储能设备的出口，但短期内美国本土生产的电池不论是从成本上还是规模上都难以取代中国进口，美国难以摆脱对于中国进口电池的依赖。

当然，这是市场上较为乐观的预测之一。

不可否认，近年国际产业与政策环境都已经发生了剧烈变化。尤其是，近乎统治燃油车一个时代的欧美并不甘心在新能源领域被中国全面超越，为了保护自身的战略地位，贸易保护主义开始盛行。

比如欧洲方面明确设定了锂、镍、钴、石墨、锰等战略原材料的本土产能目标，并且在补贴、贸易等环节，也都设置了本地化的要求。

另外，根据 “明镜pro” 1月份报道，在欧洲5国（德国、法国、英国、瑞典、挪威）汽车市场再次发生了重要的变化。其中，最显著的是，中国品牌电动车在德国和瑞典、法国等都表现不佳，没有一款车型挤进月销量前20之中。

在法国市场，中国电动车也面临着从3月15日起无法获得补贴的情况，未来情况可能将变得更艰难。不过，法国的这个政策并不仅仅针对在中国制造的电动车，像福特野马Mach-e、Fisker Ocean、日产Ariya和丰田BZ4X也都会被排除在外。

从表面上来看，法国此举是为了更好地推动减碳，但是本质上，这就是以碳排放作为贸易武器来阻挠其他国家，尤其是欧盟之外国家生产的电动车进入法国市场，进而为Stellantis和雷诺等在法国本土拥有工厂的本土企业扫平障碍。

这些信号，甚至发展趋势，未来很可能对整个中国新能源汽车产业链都将产生重大影响，甚至冲击。

而去年12月1日，美国能源部(DEPARTMENT OF ENERGY，DOE)发布的关于 “敏感外国实体(Foreign Entity of Concern，FEOC)” 解释文件，也曾引发产业震动。

实际上，本次DOE发布的FEOC解释旨在落实此前IRA法案(the Inflation Reduction Act)的相关要求。文件中提到，如果某实体被中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗（后称 “四国” ）所有、控制或受其管辖，则该实体被认定为FEOC；从2024年开始，美国市场符合税收抵免的电动车不得包含任何由FEOC制造或组装的电池组件；从2025年开始，符合税收抵免的电动车不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的关键矿物。

回溯到2022年8月，在美国出台的《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)中，美国政府表示将对产自本土的汽车给予一定的税收补贴。此外电动汽车必须满足 “电池中一定价值量占比的关键矿物需来自于美国或美国自贸协定国家” 、“电池中在北美制造或组装的电池组件大于一定占比” 这两项条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只满足其中一项则仅能获得3750美元税收抵免。

另一方面，美国政府也正在用政策大力推进国内电池供应链的建设。前不久，美国能源部宣布，将为生产电池和生产电池所需关键矿物质的企业，提供35亿美元的资金支持。

从中不难看出，美国政府正在试图从锂矿开采到电池生产制造等多个动力电池核心领域，对保持领先的中国企业实行全面 “封堵” 。美国总统拜登在多个场合毫不避讳地直言称：“我们的目标是将完整的电池供应链带回家。”

在政策和市场的强力驱动下，欧美正在兴起新一轮动力电池投资浪潮。比如据市场统计，自美国《通胀削减法案》通过以来，汽车制造商和供应商已经宣布在北美投资超过500亿美元用于电动汽车和电池；而此前据24潮产业研究院(TTIR)统计，目前特斯拉、Northvolt、LG化学、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企业到2025年、2030年在欧洲电池产能布局将分别达387.3GW、971.3GW。

更接近现实的是，未来围绕新能源的主导权与定价权，无论是企业层面，甚至国家层面的较量与博弈可能还会进一步升级。

此前孚能科技董事长王瑀在参加央视《对话》栏目时也曾预测，以2026年为分水岭，之后北美、欧洲对电池必须本地化生产的要求就将进入实操议程。

为了突破国际贸易与政策壁垒，实现企业持续健康发展，全球化发展已经势在必行。考虑到一座电池工厂建成投产需要三到四年，“回血” 需要5-6年，按照这个时间线，留给企业国际化布局与发展的时间已经非常紧迫了。

毫无疑问，一场席卷新能源产业的全球竞争已经打响，而全球化竞争成败，或将对企业，甚至产业未来发展趋势与方向产生深远影响。

一系列数据与现象都在预示着，锂电产业洗牌大幕开启，甚至已经步入疯狂的内卷时代！

尤其是近几年在资本与野心的疯狂加持下，让整个锂电产业，尤其是动力与储能电池产业进入史无前例的凶猛扩张潮，这进一步加速了产业洗牌与博弈进程。

据24潮产业研究院(TTIR)统计，近2年多时间（2022年初至2024年4月18日）仅中国锂电产业链上公布的在亿元以上的重大制造项目达660个，总投资预算近3.2万亿元人民币，具体如下：2022年，299个重大投资项目投资预算近1.89万亿元；2023年，260个2重大投资项目投资预算超1万亿元；2024年至今（4月18日），101个重大投资项目总投资预算超0.3万亿元。

其中，单独投资在100亿元的重大项目就多达116个，扩张最凶猛的领域当属动力与储能电池赛道，总投资就超过2万亿元。

另外，据24潮产业研究院(TTIR)统计的一组数据：截止目前，在动力电池、储能电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这6大核心赛道上，已知的企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求的预测上限，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。

（注：图表里动力电池产能规划含部分储能产能）

随着产业竞争的加剧，价格战凶猛而至。据24潮产业研究院(TTIR)此前统计，2023年整个动力与储能电池核心产业链价格全线暴跌，其中动力电池跌幅超44%，方形储能电芯（磷酸铁锂）降幅超54%，电解液降幅超58%，部分正极材料价格降幅超70%，电池级碳酸锂价格跌幅更是超过80%。

到了2024年，锂电产业链中除了正极材料与部分钴、镍等原材料价格未出现明显变化外，其他产业链价格均出现不同程度下降。

摩根士丹利分析认为，中国市场的 “价格战” 或将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。

而去年底，一则天津市捷威动力工业有限公司的《公司停工停产、员工放假及培训通知》，已经预示着锂电产业的残酷大洗牌已经开始。

今年2月19日，有微博某博主称，“某知名电池能源厂开启大规模裁员，前身是某北方车企动力电池事业部。” 该文在内人被广泛传播。

几天后，即2月27日，蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新在其微博中提到，该公司为了应对行业形势变化，产能过剩，价格内卷，竞争激烈的情形，刀刃向内，从今年1月起，已启动以 “高质量经营” 为任务的深刻变革。

笔者分析发现即便，强如宁德时代员工规模也首次出现下降，财报显示，2023年末其员工规模为116055人，较2022年末减少了2859人，为2015年以来首次负增长。财报还显示，2023年宁德时代电池系统（动力电池与储能）产能利用率降至70.47%，同比下降了12.93个百分点，为近五年最低值。

产业龙头尚且如此，产业中其他企业面临的压力，甚至风险不言而喻。

事实上，锂电产业惨烈竞争与博弈的恶果已经开始显现，据24潮产业研究院(TTIR)统计，2023年整体营业收入同比下降0.17%，增速较2022年下降了88.30个百分点；归母净利润整体同比下降45.07%，增速较2022年下降了176.83%。

到了2024年趋势变得更加危险，2023年一季度，107家（注：港股上市公司未披露2024年一季报）锂电上市公司营业收入合计为2929.07亿元，同比下降了18%，归母净利润合计为169.07亿元，同比下降了50.16%。

早在2001年，任正非在 “欢送海外将士出征大会” 上说，随着中国即将加入WTO，我们不仅允许外国投资者进入中国，中国企业也要走向世界。“我们还完全不具备在国际市场上驰骋的能力，我们的帆船一驶出大洋，就发现了问题。……我们总不能等待没有问题才去进攻，而是要在海外市场的搏击中，熟悉市场，赢得市场，培养和造就干部队伍。……若三至五年之内建立不起国际化的队伍，那么中国市场一旦饱和，我们将坐以待毙。”

随后，任正非说出了后来被广泛传颂的几句话——一个企业需要有全球性的战略眼光才能发奋图强；一个民族需要汲取全球性的精髓才能繁荣昌盛；一个公司需要建立全球性的商业生态系统才能生生不息；一个员工需要具备四海为家的胸怀和本领才能收获出类拔萃的职业生涯。

中国锂电产业激荡二十年间，从产业跟随者到领跑者，强悍的市场战斗力毋庸置疑，但其仍难以摆脱市场对其 “大而不强” 的质疑声。

究其原因，其距离真正的 “建立全球性的商业生态系统” 还有一段很长的距离。比如据SNE Research数据，2023年1-10月海外（除中国市场以外）动力电池装机量前十企业中只有4家中资企业，分别为宁德时代、比亚迪、孚能科技和远景动力，4家企业市场占有率仅为32%。

财报显示，2023年宁德时代海外收入占比为32.67%，亿纬锂能海外收入占比为27.27%，国轩高科海外占比为20.34%，中创新航仅约为2.42%。

另据24潮产业研究院(TTIR)统计，2023年106家锂电上市公司海外收入合计为3969.40亿元，同比上一年增长18.14%，占总营业收入的比例仅为25.50%。其中，35家锂电上市公司海外收入在1亿元以下，甚至13家企业海外收入近乎为0亿元，其中包括湖南裕能、德方纳米、盐湖股份、融捷股份等产业巨头。

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综上可见，中国锂电企业距离真正建立了全球化的商业体系仍有很长的一段路要走。

如今，“十四五” 棋至中盘，中国乃至全球锂电产业步入全新的发展时期，伴随着资本的疯狂涌入，未来围绕新能源的主导权与定价权，无论是企业层面，甚至国家层面的较量与博弈可能还会进一步升级，而全球化布局与发展几乎是所有企业崛起、强大的必经之路。

几乎可以预见，未来谁能更早完成全球化布局，谁就更有可能拥有改变或重塑产业新格局的力量与历史机遇。

现实远比想象更残酷，中国锂电全球化发展绝非一片坦途，甚至在全球化浪潮下实则暗潮汹涌。

尤其在近年全球经济低迷、衰退的背景下，贸易保护主义大行其道。除了文章开篇提到的美国《通胀削减法案》、上调关税等手段外，为了抢夺未来新能源产业的主导权与定价权，部分国家已经吹响了 “碳中和” 战争的号角。

比如2022年底，欧洲议会和欧洲理事会确定欧盟碳边境调节机制(CBAM)将于2023年10月开始试运行，2026年正式起征，并在2034年之前全面实施，欧盟将成为世界上第一个征收 “碳关税” 的经济体。

麦肯锡发布的一份报告称，CBAM一旦如期推行，出口商未能采取实质性措施加以应对，那么向欧洲客户出口时的潜在惩罚可能会阻碍其继续销售，甚至还会对品牌形象产生负面影响。因此许多向欧洲供应零部件和整车出口的企业都将因这一机制受到影响。

市场认为，对于有意进军海外，尤其是欧洲市场的中国领先车企，《欧盟绿色协议》设定的CBAM可能会提高生产碳强度高产品的车企的市场准入门槛。中国是受CBAM影响的贸易量位居第二的经济体，虽然第一批碳关税名单中没有汽车行业，但目前我国16%的汽车整车和22%的汽车零部件出口到欧洲，未来在欧盟扩大覆盖产品范围，把汽车产业纳入名单之内，我国汽车产业将会承受一定影响。

“《欧洲绿色协议》是欧盟针对碳中和的战略设计，以求在绿色转型中成为全球领导者，CBAM只是其中一部分。” 北京交通大学碳中和科技与战略研究所主任王元丰对《环球时报》记者表示，这对中国新能源整车、电池出口，以及车企本土化建厂提出更多要求。

事实也确实如此。2023年8月17日，《欧盟电池和废电池法规》正式生效，将于2024年2月18日起实施。根据新电池法案，自2024年7月起，动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，需要提供电池厂家信息、电池型号、原料（包括可再生部分）、电池碳足迹总量、电池不同生命周期的碳足迹、碳足迹等信息；到2027年7月要达到相关碳足迹的限值要求。同时自2027年起动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的 “电池护照” ，记录电池制造商、材料成分、可回收物、碳足迹、供应链等信息。碳足迹贯穿电池全生命周期，对于当前的中国企业而言具有一定的挑战。

中国汽车工业协会副秘书长何毅在 “2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会” 上表示：《巴黎协定》签署之后，碳中和目标逐步成为各履约国的责任落实和盘查。在这个过程中，碳规则成为国际合作的一种重要考量。比如，2023年7月份，法国提出对进口的中国新能源汽车进行碳足迹核查，根据核查结果判断是否给予补贴。所以碳中和带来的碳规则已经影响到中国汽车整体出海，并且会越来越严重。未来，以碳规则或者碳边境调节机制为逻辑的准则会逐步随着中国汽车出海和国际贸易的发展，对国际汽车产业的影响逐步显现出来，也包括欧盟反倾销的调查。所以碳规则这个新逻辑会成为国际合作、国际贸易的新考量，最后会影响到我们出海，顺着这条链会影响到供应链企业，这是一个主要影响。

紧随其后的是，日本经济产业省和环境省于2023年5月联合正式发布《碳足迹实用指南》，电动汽车有资格通过披露电池碳足迹信息来获得补贴，政府将设定排放上限，超过该上限的车辆将无法获得补贴。相关政策与欧盟新电池法基本保持一致，将分阶段进行。

可以预见的是，未来还会有更多国家构建 “碳” 规则，甚至贸易壁垒，加大全球化竞争难度。

综上可见，全球化竞争已经全面开启，而留给中国锂电企业的时间已经非常紧迫了。

24潮产业院(TTIR)分析认为，决定全球化成败有五大关键要素：产能布局、市场开拓力、供应链网络、研发体系、碳中和能力。

其中全球化产能布局是首要前提，拥有先进全球化产能的企业无疑将在未来产业竞争中处于优势地位。

据24潮产业研究院(TTIR)不完全统计，截至目前，宁德时代、远景动力、国轩高科、中创新航、蜂巢能源、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等10家动力电池巨头都开始计划或者已在海外有深度的产业布局，其公开对外披露的/媒体公开报道的项目达33个，总投资预算超4000亿元。

其中全球化布局最早，且全球基地最多的锂电池巨头当属远景动力，其产能分布全球6个国家，共有13个基地，预计2026年实现产能400GWh。此外，表中产能布局最广泛的是国轩高科，产能遍布亚、欧、美、非地区。

而从投资规模来看，宁德时代海外投资力度与决心更大，其计划投建的五大海外工厂总投资预算近260亿美元。根据最新财报披露，截止2023年12月份，宁德时代在欧洲地区的133.61亿元人民币的 “重大在建工程” 进入收官阶段，工程累计投入占预算比例（工程进度）达95.06%。

此外，整个动力与储能电池产业链都在加速国际化，据高工产业研究院(GGII)不完全统计，截至2023年7月23日，我国已有22家锂电材料企业公布海外扩产项目37个，合计投资金额超1370亿元。其中仅统计2023年初至7月23日期间，就有16家企业公布海外扩产项目20个，合计投资金额超957亿元，扩产项目数量和合计投资金额占近几年总扩产项目的比重分别高达54%和69%以上。

不过，真正的全球化竞争，不止于全球范围内的产能版图之争，更在于商业生态之争。正如任正非所说 “一个公司需要建立全球性的商业生态系统才能生生不息” 。如今越来越多的国际化锂电巨头不光在海外打开销售渠道，还在海外建立更加完善、稳固的全球化供应链，这将助力企业更好的把控原材料成本、产品供应等问题。

比如宁德时代已经在北美、澳洲、非洲和南美四大洲布局锂矿资源，并在印度和刚果（金）布局钴镍资源；国轩高科海外材料项目包括阿根廷碳酸锂项目、美国正负极材料项目等。

同样在海外有深度布局的远景动力，也已与全球材料科技集团优美科签订长期供货协议。根据协议，优美科将从2026年起为远景动力提供正极材料，在2030年达成50GWh左右的年产能供应。远景动力还在美洲、欧洲、日本和中国相应开展电池的回收和再利用，以此形成产业链闭环。

建立全球研发体系也将对企业国际化发展产生积极且深远的影响。

2023年12月7日，宁德时代宣布将在香港科学园设立国际研发中心，总投资超过12亿港元，以促进新能源科技创新，推动香港可持续发展。

而国轩高科早在2014年开始就已将研发触角辐射至欧洲、北美洲、亚洲其他国家，相继在美国硅谷、美国克利夫兰、日本筑波、新加坡、德国（筹）、印度浦那（筹）等成立研发中心。目前国轩高科在全球建立全球八大研发中心，为公司的国际化提供了助力。

另一锂电巨头远景动力的官网显示，公司在日本总部和中国设立了研发与工程中心，全球员工近1万人。

在建设全球化产能、研发体系和供应链体系的基础之上，锂电巨头也在构建全球化的服务与销售体系，建立并深化与全球车企和储能巨头间的战略合作关系。

比如宁德时代已经与BMW、DAImler、Stellantis、VW、Ford、Hyundai、Honda、Volvo等海外车企深化全球合作；在储能电池方面，宁德时代也与Fluence、Wärtsilä、Flexgen、Sungrow、Hyosung等海外新能源行业领先客户深度开展多区域、多领域的业务合作。

而亿纬锂能在2023年也在加快推进全球化进程，开启 “全球制造、全球服务、全球合作” 新征程。2023年其也分别与美国客户ABS签订合作协议，根据约定预计向ABS生产和交付13.389GWh方形磷酸铁锂电池；子公司亿纬动力与美国客户Powin签订电池产品采购协议，约定向Powin生产和交付10GWh方形磷酸铁锂电池。

另据了解，目前，远景动力已同奔驰、宝马、日产、雷诺、本田、马自达、现代等多家国外头部主机厂商及Fluence、Powin等海外头部储能系统集成商建立了良好的合作关系。

此外，作为近年发展势头最猛的企业之一的瑞浦兰钧在全球化市场开拓方面也取得了许多突破。据24潮产业研究院(TTIR)统计，2023年至今，瑞浦兰钧已先后与Powin、SUNPIN SOLAR、VENA ENERGY、Energy Vault等海外巨头签订销售合约，合约总规模合计41.4GWh，签约规模位居行业前三。

正如上文所述，海外碳管理法规日趋严格，锂电企业的零碳能力是全球化产能落地的重要理由。未来谁真正的掌握碳中和密码，谁就更有可能突破国际贸易与政策壁垒，更快的实现全球化布局与发展。

综上所述，中国锂电全球化发展与崛起绝非一日之功，这不仅需要企业前瞻性的战略规划，高效且坚定的执行力，强大的产业链协同能力，还将考验企业现金流管理能力，资本实力与持续融资能力。

纵观中国锂电电池产业20年发展史，特别是在过去十年间，中国锂电池产业已历过了几轮疯狂的野蛮生长和残酷洗牌。

产业最疯狂时，比如在2013-2016年期间，国内动力电池企业从最初的40余家，迅速成长至200余家，几年间玩家数量增长了四倍多。但随着政策与市场周期的调整，动力电池产业也遭遇残酷洗牌。据东方证券统计，仅过去五年，我国动力电池行业在经历大洗牌后，能够配套车型的电池生产企业数量已经从2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅达55.56%。

那些倒下的明星企业，甚或产业巨头，大多死于“现金流断裂引发的资金危机”，笔者分析认为，在未来惨烈的市场竞争中，也尤为考验企业的财务健康程度与资本实力。

据24潮产业研究院(TTIR)统计，截止2023年末，111家锂电公司总负债规模合计16228.99亿元，整体总资产负债率为56.40%；另外，截止2023年末，这111家锂电公司资金净值（现金等储备-短期有息债务）合计为4076.70亿元，同比增长了9.82%，远低于2022年145.51%的增幅。

数据还显示，企业间资本实力差距极为明显，资本几乎都掌握在少数产业巨头手中，部分企业的资本负债结构甚至已经到了非常危险的境地。其中，TOP20锂电公司资金净值合计为3906.32亿元，占整体比例为95.82%。资本实力最强的三家企业为宁德时代（资金净值2421.24亿元）、江苏国泰（资金净值208.97亿元）、盐湖股份（资金净值168.61亿元）。

另外多达39家锂电企业资金净值为负值，即公司拥有的现金等资金储备与短期有息债务之间存在资金缺口，相比之下，资本压力最大的三家企业为华友钴业（资金净值为-75.71亿元）、格林美（-60.86亿元）、杉杉股份（-49.15亿元）。

综上所述，综合产业最新发展趋势与变化，未来全球新能源企业将围绕新技术、新产能、新资本等多个维度进行新一轮较量，竞争成败必将对未来产业格局与发展产生深远影响。笔者分析认为，未来拥有 “技术突破与持续创新力，先进产能布局与高效执行力，全球化布局与发展，财务健康与雄厚资本实力” 等能力的企业更具有穿越周期，持续发展壮大的基因与实力。

不过考虑到全球经济、金融与市场环境存在剧烈波动风险，企业在先进产能、一体化与全球化布局时，也要量力而行。任正非在《不做昙花一现的英雄》一文中曾说过，“如果没有坚实的基础，擅自扩张，那只能是自杀。”

（本文仅供参考，不构成投资建议）

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