设为首页|收藏本站|
发帖
登录 注册
西兔生活网 › 华人生活 › 海淘代购 › 存档 3 › 铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ ...
回复 发帖
12下一页
返回列表
开启左侧

[转运物流] 铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？

[复制链接]
8062 12
水桶rose 发表于 2019-5-15 00:40:11 | 打印 上一主题 下一主题
 

即使艰难，也还要做；愈艰难，就愈要做。改革，是向来没有一帆风顺的，冷笑家的赞成，是在见了成功之后。
——鲁迅

清华大学钱颖一教授提及中国改革，总结为两个主题：开放与放开。

中国政府在近年反复表达着“放开”的决心，甚至关系国计民生的垄断产业——铁路运输，决策者也开始尝试放权。货运是铁路最主要的收入来源，铁路运输收入中约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”，改革最深层的动力来源于内部。

近年来宏观经济形势触底，铁路货运虽然受高铁大踏步发展，运力得到释放，从“能力短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕，但是面临着公路等运输方式越来越激烈的竞争，同时自身运输结构的不合理，导致了铁路货运量持续下降。

铁路的机制体制也在一定程度上阻碍了铁路货运的发展，收支状况恶劣，铁路系统主动寻求变革动机强烈，铁路货运改革应时而生。

看的见的手与看不见的手之间的权衡博弈结果无法通过计算预演，铁路货运改革会是残局还是下一个中国奇迹？望本文所展示数据调研和分析能抛砖引玉，与铁路及铁路物流，以及上下游相关从业者以及政策制定者一起探讨“铁路发展的空间”。

■ 以下为目录：
    第一部分 铁路货运改革背景动因第二部分 铁路货运改革历史第三部分 铁路货运改革现状第四部分 铁路货运改革原则第五部分 铁路货运改革举措第六部分 铁路货运改革展望

■ 以下为正文：

/ 第一部分 /铁路货运改革背景动因


铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第1张图片


铁路货运改革外部动因

综合近20年铁路货运增速变化趋势看，铁路货运量增速与全国GDP增速保持相同趋势。2015年全国GDP增速再次下降，达到6.9%。受累于全国宏观经济疲软导致大宗运输需求不旺，铁路货运量也出现大幅下降。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第2张图片

铁路货运改革内部动因
之一—铁路货运运力得到释放

由于铁路线网资源不足，加之机车车辆由于资金不足且投入不够，使得铁路总体运输资源稀缺（基本供不应求），最终导致客货运输服务水平难以提升。同时，铁路既有线路客货混用，管理难度较大、效率难以提升。



铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第3张图片

但是，全国高速铁路网和城际铁路网逐步建成，高速铁路网和城际铁路网以客运为主、既有铁路网以货运为主的格局将逐步形成。预计到2021年，“高铁战略”初步达成时，将累计使得超过13亿吨的货运能力释放。截止2018年底，高铁已累计释放6.7亿吨运能，货运增长空间看好！

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第4张图片




铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第5张图片

注：运力释放测算模型




铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第6张图片

附：高铁网络建设进度




铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第7张图片

之二—铁路铁路运输结构的不合理

传统的铁路运输一向以大宗商品即所谓“黑货”为主，这当中煤炭、金属矿石、钢铁、焦炭、石油等大宗原材料商品为主力货种，占比合计超过85%。货运结构中运量最大的为煤炭，占比50%以上，其次为矿石及钢铁有色类，占比20%左右。所以，大宗商品的需求减弱，将严重影响铁路货运量及货运收入。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第8张图片

通过以下数据看到，铁路前五大运量自2011年达到峰值25.9亿吨后，受国内经济增速放缓、环保压力及能源结构调整等因素，至2016年已下降到20.5亿吨。这也是构成2012年-2016年间，铁路货运增速为负的主要原因。2017年铁路货物总量增速转正，主要受公路治超与环保治霾，部分公路货运量转移到铁路，特别是大宗货物的转移。但不可忽视的是，“白货”在铁路上的增加，以及集装箱多式联运等业务的增加，也给铁路货运带来了利好，并且这也是长期趋势。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第9张图片

之三—铁路体制不够灵活

铁路系统的体制不够灵活、市场化程度低，直接导致了铁路职工待遇低、主动性低和认同感低，从而导致了铁路系统生产效率较低。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第10张图片


总体讲，国内铁路货运价格与市场供需关系相关性较小，从GDP及CPI 的角度来看，从90年代开始，我国经济呈现高速发展的趋势，近20年平均年增速达到10%，CPI也每年约上涨3%-5%。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第11张图片

目前按照铁路与公路保持合理化比价关系以及成品油联动机制制定铁路货运价格，且从2018年开始一些白货放开市场定价，且上浮比例由10%上调至15%，但是货价波动依然滞后。
内外部因素综合导致了铁总财务状况不佳

过去八年，无论从投资规模还是通车里程，都是不折不扣的大发展，总收入及货运收入也有较快的增速。但与此相背离的，是整个铁路系统的“低盈利”，净利水平始终低位徘徊。



铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第12张图片




铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第13张图片

2011年-2018年，铁路总公司资产规模增长3.16倍，收入增长1.34倍，从2011年的8197亿元提升至2018年的10955亿元，复合增长率为3.69%。但总成本复合增长率达4.49%，成本以及快速扩张所带来的财务压力却被忽视，况且新投入资产需要经历较长时间的培育期，才能实现盈利，导致净利润率一直低于0.3%以下。

/ 第二部分 /铁路货运改革历史


铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第14张图片

历史改革给我们的重要经验：

（1）对经营管理的激励是改革的表象，各路局为达到绩效实现收益，在不该省钱的地方省钱，导致事故频出。

（2）铁路全网全程的特点使得路局或者分公司的规模要足够大才能够控制收入端和成本端，否则大量的清算结算工作本身就会使得小路局之间竞争大于合作，效率提升不敌收入下降。

（3）资产所有权清晰和国家对公司的绝对控制的前提下，必须完善公司治理结构。

/ 第三部分 /铁路货运改革现状

随着2018年12月5日中铁总更名为“中国国家铁路集团有限公司”获工商局核准，2019年1月2日年度工作会议上宣布国家铁路局局长杨宇栋调任中国铁路总公司总经理，现任党组书记、总经理陆东福改任董事长，铁路系统从“全民所有制”向“公司制”的转变基本完成。国铁集团公司负责铁路的统一调度和指挥，负责国家铁路客货运输经营管理。下设18个铁路局，3个专业运输公司。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第15张图片

可以清晰地看到，3大专业运输公司已经不同程度进行了“混合所有制”改革，但考虑到“是否拥有全网调度能力、资产所有权是否清晰、是否具有行业货源差异化优势、是否具有市场化服务基因”看，中铁特货率先推进资本化运作，是铁路货运改革将迈出的重要一步。

/ 第四部分 /铁路货运改革原则

从铁路货运改革的历史和内外部原因看，这条改革道路必须坚定不移地走下去，因为只有在市场化的机制体制下，才能激活铁路的最大效率，让铁路运输真正融入现代化物流体系中。但考虑到铁路对于国家军事及民生的重要意义，货运改革必须坚持如下原则：

坚持国家绝对控股原则：铁路是关系到国计民生的重要基础设施，铁总代表国家确保国家对铁路基础设施的绝对控制，是深化铁路货运改革必须把握的根本要求。

坚持全网统一调度原则：坚持铁路运输统一指挥，维护铁路路网完整，以铁路一张网为前提，坚持铁路运输统一调度指挥，保持总公司—路局—基层单位三级运输管理架构。

坚持物流服务差异化原则：铁路必须保证承担的公益性运输、重点运输等社会责任不变，实现铁路运输整体效率和效益最大化，公益性和竞争性业务需要差异化对待和发展。

坚持安全稳定原则：安全是衡量铁路货运改革的关键因素之一，在公司制改革中落实铁路局主体责任，始终把铁路运输安全放在首位来抓，确保铁路安全和队伍稳定。

坚持依法合规原则：防止国有资产流失，严格执行国家法律法规和政策规定，规范履行决策程序民主审议程序及相关审批程序，加强资产监管。

坚持市场创新原则：按照有利于落实铁路局的市场主体地位，构建符合铁路企业特点、具有现代企业特征、体现现代企业制度和公司法人治理结构。

/ 第五部分 /铁路货运改革举措

举措1：组织重组—以“网运分离”为主、
路网采用“区域划分”的模式

铁路组织重组主要有网运分离和区域划分两种主要模式，通过对铁路组织进行重组，有利于引入竞争机制，提升经营主体的经营效率。但重组也会带来资产外部化造成的交易成本增长，如何重组需要权衡两种模式的利弊关系，需要避免交易成本过高从而导致重组的不经济。
    网运分离模式：即对铁路运输的上下游进行切分重组，以路网资产为基础成立铁路路网公司，路网公司只负责路网的投资、建设、维护以及调度，但不负责运营；同时成立若干运营公司，通过竞争方式获得路网的使用权，也通过向C端及B端客户提供不同的产品展开竞争。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第16张图片


    主要优点

利于铁路资本运作：规模大、保值增值压力较大的国有资本可投资需求大、风险小的路网公司，而规模小、风险大的民营或个体资本可主要投资铁路运营公司。

发挥路网自然垄断优势：统一的路网公司，利于在保证安全正点前提下提高运输效率，克服或避免分割状态下影响运输效率的不利因素。

引入各类市场化主体及竞争机制：从事铁路运营无需巨额资本，以购买或租赁道线或运载工具的形式可以使规模较小的各类社会资本积极涉足铁路运营领域，因而催生数量众多的小、精、专的铁路运营公司专注于服务物流市场。
    主要不足

价格成本：定价受制于供给；低价引起运营公司亏损；高价引起民众抵触

经营成本：路网公司内部管理成本高昂；运营公司经营成本受限

社会成本：路网公司效率低，竞争不足，滋生腐败；垄断经营，权力寻租
    区域划分模式：按照地域原则，把全国划分为一些片区，可能成立3-5家区域铁路公司（考虑平均700公里左右的跨区域运输距离情况，使得70%的以上为铁路公司辖内运输），这些公司都各自拥有路网并负责运营。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第17张图片


    主要优点

改革成本低、改革进程快：以行政命令推进改革，无需在政策、法律及运输组织方面做太多准备工作。

服务快速地适应运输市场需求：区域性公司管辖范围将大大增加，目前跨局的货运业务之中的相当一部分届时将成为区域公司管内业务，无需上一级管理机构审核、批复。
    主要不足

（1）目前铁总所属18个路局是多年来各方面利益平衡的结果，区域分割意味着超过10个铁路局被撤销，在人员安排、资产合并等方面给改革带来较大阻力。

（2）新形成的区域公司经营规模远超现有铁路局公司，其中数个公司的规模将达到甚至超过一个国外国家铁路公司的规模，某个区域公司很难在另一个区域公司的管辖区域内展开竞争，区域分割只能加速形成“区域垄断”而非所谓的“区域竞争”。

价格成本：清算定价成本；收入结算成本

经营成本：线路接驳运营成本；跨公司线路管理成本；线路运营协调成本

社会成本：运价高昂；长距离线路供应不足；线路运营混乱；安全水平/服务质量参差不齐。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第18张图片

美国和日本铁路运输均通过重组、价格市场化和引入竞争等改革提高铁路运输企业盈利能力。

结合我国铁路货运实际，报告认为铁路企业重组目标应遵循局部有限竞争和整体可竞争性，组织边界应以“网运分离”为主、路网采用“区域划分”的模式，组建2-3家路网公司负责路网的投资、建设、维护以及调度，通过竞争方式向运营公司提供路网的使用权，但不负责运营，同时若干铁路运营公司，通过向C端及B端客户提供不同的产品展开竞争。

在运价市场化、资产证券化、土地开发的催化下提高自身盈利能力，最终实现融资多元化。
举措2：铁路土地开发—沿线土地及车站用地盘活

由于铁路总公司的土地一部分是划拨所得，要想进行商业开发，变成实实在在的“账面优质资产”，必须进行“招拍挂”。

考虑到铁总沉重的债务压力，国务院的相继出台《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）和《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）文件为改革铺垫好了道路。但即便如此，开发并盘活这些土地对铁总来说依然是巨大的挑战。

从2017年铁总在上海和北京的两场土地推介会上来看，共有32各地块释放（详见下图），土地用途涉及到物流地产、商业综合体、住宅房地产开发、旅游休闲等。目前铁总拥有68亿平方米土地资产，据统计大约有4亿平方米土地可进行盘活开发。
2019年铁总新的领导班子上台，目前释放出来的政策信息来看，“盘活铁路土地资产”是迅速推动铁路混改的突破口，而铁路又可以“以地养路”，特别面对4.9万亿元负债，这是必须迈出的一步，而对于外部地产商以及物流企业来说，是一次重要的机遇窗口。
举措3：价格市场化—上限管制浮动+一口价

前文已经提到，目前时期铁路运力得到释放，主要矛盾已经从运力紧张转移到需求疲软。推动货运组织由内部生产型向外部营销型转变、货运商务活动由管理型向服务型的转变，为客户提供全程、高效、便捷化的货运服务，是铁路系统最需要迫切转变的。

铁路货运组织改革（即改革方向1）是货物运价市场化前提，收入透明公开化和现代物流接轨二者相辅相成。2005年以来，基于成本加成及公路比价的原则，铁路货运基准运价调整周期基本为1~2年。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第19张图片

2017年底，国家发改委对铁路集装箱、零担货物和整车运输的矿物性建筑材料、金属制品、工业机械等12个货物品类运输价格实行市场调节，由铁路运输企业依法自主制定；实行政府指导价的整车运输各货物品类基准运价不变。未来，铁路货运可探讨：运输企业以政府指导价为基础，上浮管制根据季节、货类、运输模式等进行浮动，下浮不限，使得铁路货运价格基本实现市场化。

2017年及今年初，国家发改委、中铁总相继发布《关于清理规范涉及铁路货物运输有关收费的通知》《关于公布铁路货运门到门运输收费项目》等系列文件，并下调铁路电气化附加费，取消多项货运收费项目，货运组织改革与现代物流接轨，基本实现铁路门到门运输一口价。
举措4：清算机制市场化

目前清算体制本质上是在铁总（原铁道部）统一管理下的二次分配，相当于用盈利良好的路局资产去补贴亏损路局，实现路局-铁总-路局的转移支付。这样的清算制度有两个弊端：

（1）由于清算体系过于强调“公平”而非“效率”，打击了盈利良好的路局积极性与削弱了盈利较弱的路局改善动力；

（2）由于实行收支两条线，对路局的考核往往以量与收入为纲，导致缺乏成本控制意识。

2018 年1 月1 日起我国铁路货运开始执行《铁路货物运输进款清算办法(试行)》（简称“新清算办法”）：

2018 年之前铁路货运清算按照分段计算、管内归己、直通清算的原则，不同铁路运输企业主体按照货物周转量和统一运价清算获得相应收入，始发局和过路局按照相同的计费方式进项清算，货运周转量成为主要的考核方式，在大宗商品需求景气下行时，始发局采用降价揽货的原始价格竞争方式，价格下浮成本由始发局和过路局共同承担，表现为货运收入增速滞后于货运量增速，甚至出现量增价减的局面。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第20张图片

“新清算办法”以承运企业为核算主体，鼓励装车、对以货运装车为主的铁路运输企业产生积极影响，收入端扣除铁路建设基金等费用外全部计入承运企业收入，按照规定计费方式向过路局支付机车牵引费、线路使用费、车辆服务费、到达服务费和综合服务费用，成本端相对固定。收入端运价折扣直接影响承运企业收入，由单一重视提高运量向量价均衡转变，实现提质增效。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第21张图片

举措5：资产证券化

从改革的可行性上，资产证券化是货运改革乃至铁总整个改革上的最佳路径，从改革步伐上也显而易见，不管是通过“主辅分离”进一步剥离盈利能力不错的辅业业务与社会资本融合发展，还是“京沪高铁”这样的优质资产证券化，乃至去年底今年初铁总下属三大专业公司之一的中铁特货引进战略投资者，都是改革持续推进的最好注解。

虽然账面规模上来看，铁总的总资产超过6万亿元人民币，但铁总的负债超过4万亿元，庞大的负债导致流动比率和速动比率等资产质量指标并不理想。虽然铁总在可视的范围内没有逾期的风险，但严重缺乏盈利能力是引入社会资本乃至改革持续深入推进的最大障碍。

铁路货运改革会是残局还是下一个奇迹？ 第22张图片

从铁总三大专业货运公司的改革定位变化以及特货率先引入战略投资者来看，给铁路接下来的“资产证券化”改革之路提供了如下启示：

1、全网调度是铁路最核心优势；

2、必须持有与业务相关的核心资产（运载装卸工具、场站、器具）且产权清晰；

3、铁路短时间内很难做到“门到门”的全程物流服务，做好干线运输是目前扭亏为盈的最佳选择。

/ 第五部分 /铁路货运改革展望

革故才能鼎新，如吴晓波先生采访周其仁教授所获书名，铁路货运改革将是一池新水，水大取决于政府，鱼大取决于企业，若铁路货运改革沿着以上五个方向推进，围绕铁路生态体系生存的以物流企业为核心的市场参与者将获得“较大机遇”：

（1）未来铁路货运改革如果依照“网运分离”为主、路网采用“区域划分”的模式，物流企业可以考虑与铁路合作组建“特定行业”或“特定区域”的运营公司，利用铁路全网运营的自然垄断地位开展相关综合物流业务，依托市场和客户等优势资源，提前布局铁路，构筑竞争优势。

（2）“921”新政、“散改集”等对铁路货运来说都是利好消息，已经在一定程度上对铁路货运带来了正向激励，物流企业可以考虑互相合作或与铁路下属物流企业展开合作，整合班列、接取送达等服务能力，发挥各自优势，共同开展“门到门”运输服务。

（3）根据政策变化，铁总极有可能盘活铁路沿线土地及车站用地这部分“沉睡”资产，在车站用地部分，可开发利用的“物流+商业”模式，如能与铁路合作共同开发，能够在一定程度上发挥社会物流企业的管理优势，在服务铁路的同时也为国家大力扶持的水铁、海铁联运提供“枢纽节点”支撑。

总之，在看待铁路货运改革的时候，我们不能用局促和狭隘的目光去衡量当下一时的得失，也许我们无法做到高瞻远瞩，但一定要在科学地论证了改革方向的前提下，小步快跑地推进改革。可能十年、二十年以后，站在历史的维度上去看这一命题，铁路改革牵涉甚远但却显得微不足道，很多事情仿佛想明白了但却有很多事情看不清也想不到。

就让我们有所保留地用发展的目光去关注，走好脚下每一步，将其功过是非留待后人评说又何妨？

作者 | Canda梁骁

来源 |物流梁言

此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场


上一篇：旺季来临，广州口岸BC直邮清关-行邮清关模式强势出击
下一篇：一家专注国际转运的公司，承泽转运帮您零距离海淘国货
标签：铁路货运改革残局还是

关联主题
 

精彩评论12

正序浏览
沙发
六柒乀 发表于 2019-5-15 00:40:51 |
 
什么时候也改不好，干活的和不干活的比是多少？
 
板凳
俄叫_染染 发表于 2019-5-15 00:41:29 |
 
换汤不换药一一没用。提高职工收入才是硬道理
 
地板
狂笑到痛哭 发表于 2019-5-15 00:41:39 |
 
以货补客是很多年之前了，目前铁路货运只占运输收入的一半，客运收入已经超过货运
 
5#
ycqflying2008 发表于 2019-5-15 00:42:16 |
 
货运可怜的工资让人无望
 
6#
love恶1234 发表于 2019-5-15 00:42:24 |
 
老师写得好啊，铁路货运网运分离是发展方向，客货网运都相成体系，完全可以市场化，与路网分路。这样一来，铁路总公司可以不设了。
 
7#
若兰心栖 发表于 2019-5-15 00:43:22 |
 
我们这的铁路地皮都叫个人开发了，铁路职工都得按市场价购买，一点优惠都没有。
 
8#
彩虹边的雨云 发表于 2019-5-15 00:44:05 |
 
胡说。郑西高铁根本跑不到300。所以数据都是错误的。你的结论能准确吗？
 
9#
fly130223 发表于 2019-5-15 00:44:17 |
 
十块钱东西卖给铁路可以定价一百，大家都懂的
 
10#
271856604 发表于 2019-5-15 00:44:36 |
 
国铁永不会真正市场运作，因它承担着扶贫路，政治路，公益路和军事的运输
 
下一页 »
12下一页
返回列表
水桶rose白金会员

0关注

6粉丝

410帖子

热门图文
热门帖子
排行榜
  • 日
  • 周
  • 月
活跃网友
返回顶部快速回复上一主题下一主题返回列表APP下载手机访问
Copyright © 2016-2028 CTLIVES.COM All Rights Reserved.  西兔生活网  小黑屋| GMT+8, 2024-6-17 02:43