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[问答] 成都天府机场是否存在规划失误？

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港口我了解 发表于 2021-9-17 09:50:17 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
一个参与过天府机场建设的来谈谈
还能规划去哪？现有的双流已经扩建过一次了，扩建的02R。上次扩建这个02R跑道，周边就没谈下来，现在如果扩建，那赔偿金得比肩鸟巢。
不能扩建就只能新修能往哪里修？
西边，正西边温江，拆迁修，修的下来吗？
西北边，成飞黄田坝机场，试飞歼20的机场就是这个。
西南，现在双流机场所在地。
北边，有陆航的凤凰山机场而且只有走出了新都才有低价地可以修机场。这里20多公里就是民航飞行学院的广汉机场。太近了航路打架。
东北方向，也就是金堂成都人都知道，年年夏天年年被淹，成都平原低洼。
东边，居民区都修到了龙泉山脚下了，哪里有地修机场？
东南，一样居民区过了就是龙泉驿的工业区，再过了也是龙泉山。
南边，现在成都大力往南发展，兴隆湖到天府广场都20多公里了，机场还能往哪修？而且南边太平寺军用机场。
好了，现在8个方向给盘了，那些说远的，你说怎么规划？？？要不你去把天府广场推平，这样大家都近，行吧？
首先几个原则，地理，航路，军大于民，这几个必须要达到的条件。
其次才距离，成本。
按理说东北才是位置最好的地方，因为双流在西南，正好对角，而且周围就一个陆航的机场，居民区很集中，金堂附近还有大量农田，建设成本低。但没办法啊，低洼是硬伤啊。
你们去的时候有机场高速有18号线，还觉得不方便。我们当时去的时候，机场高速在修，18号线是轻轨也在修，我们在旁边的施工便道上。因为要给他们这两个项目让路，还有施工道路有多烂，全是重载车压过的烂路。你们以为我们没抱怨过吗？这么远，而且进机场了，施工路弯弯曲曲的，12个标段又没路牌，我找得到路去2标段都要里面走40分钟，跑道修好后车辆不能上跑道，只能绕行，去都要2个小时，有一个师傅，第一次来，进去了6个小时都没找到标段，然后给我打电话，我也不知道他在哪里，又进去找，下午6点进去的，第二天凌晨2点找到的。
而且你们认为修个机场就机场的地就够了？你们看看天府机场有多大，机场外面，还要修停车场，交通枢纽，救援设施，航空公司办公大楼，员工宿舍，等等。成都主城区附近哪里来的那么大坨地嘛！
天府机场修的时候都是回填了的才勉强找到这么一个地方。地方真的是没得选。

成都天府机场是否存在规划失误？ 第1张图片
这是T1航站楼

成都天府机场是否存在规划失误？ 第2张图片
T1航站楼外面

成都天府机场是否存在规划失误？ 第3张图片
这是T2航站楼看T1。换手机了就找到这3张图。
至于为什么只有T1，因为这时候塔台才刚刚开工，T2更没开工，所以只有拍T1剩下的就是石料，泥沙堆成的小山和搅拌站了。
有人看追更一下，原文都已经说了，修机场不是光机场那点地就行了，那些说修金堂的，机场这点地回填高并不难，费用也不是太大。问题是修个机场光有机场吗？我都说了周边配套设施这些是必须的，目前全国第二大机场的经济带动能力不考虑吗？空港经济区，空港物流园，空港工业园，周边酒店等，通通都回填吗？不可能对吧。
然后就像评论区说的如果修龙泉山以东平桥等地就跟修简阳没区别了，但是一不满足成都东进策略，二成本高于简阳。
然后怼我说我没有参与规划的，的确我是没参与规划，但是跟我打交道的人参与了规划啊，我跟他们打了一年多的交道，然后一个民用项目的规划选址，用不着保密吧？也不用对我遮遮掩掩吧？所以难道我听说的消息还是道听途说？
追更一下几个问题，
为什么不修金堂地理原因我上文已经说了，再说一个成本问题。用房价来对比。
规划时现机场所在地距离简阳市郊直线距离7公里，当时道路10公里左右。
16年正式开工的，也就是16年之前就完成了买地。16年简阳市还属于资阳市管辖，当时简阳市区房价4-5k一平。同时期金堂城区7-8k。而且当时现在机场所在地还不都是农田，还有很多荒地，小土坡。这成本是远低于金堂的。
且你们看见的还只是一期工程，二期工程的地也是买了的，就在T2后面，有一条水沟，后面全是农田和3-5家老百姓的自建房。（已经把地买了）能看见的就这么多，所以这成本是非常低的。
成都人都知道，在不在成都辖区地价就是两个价格。青白江都是成都人觉得很差的地方了，就这，当时在广汉和青白江交界的地方，一条马路相隔，房价都能差2k。这是成本问题。
为什么不修温江的，
第一，现在成都市政策西控就是保西边农田
第二，其次也是刚刚说的成本问题，温江农田的价格能和当时还不属于成都市的简阳比地价吗？而且还有部分荒地。
第三，西边是空军空域。可以注意看一下，为什么双流机场飞西藏的航班干嘛不起飞直接朝西飞，为什么要先向北？
还有第四，两个机场都差不多在同一个方向明显更不合理双流在西南温江在西边。航路冲突，成都周边航路本来就够紧张了市中心30公里范围内就有4个机场在温江修起不到航路分流作用。
国内有双机场的北京一南一北，南苑机场现在不算了，上海一东一西也是例子。
居然还有人说像这种重大项目就不需要考虑成本，一项工程居然连成本都不看了，这种人一定是形式主义的宝贵人才。


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沙发
暖城倾心小少年 发表于 2021-9-17 09:50:32 | 只看该作者
 
一个参与过天府机场建设的来谈谈
还能规划去哪？现有的双流已经扩建过一次了，扩建的02R。上次扩建这个02R跑道，周边就没谈下来，现在如果扩建，那赔偿金得比肩鸟巢。
不能扩建就只能新修能往哪里修？
西边，正西边温江，拆迁修，修的下来吗？
西北边，成飞黄田坝机场，试飞歼20的机场就是这个。
西南，现在双流机场所在地。
北边，有陆航的凤凰山机场而且只有走出了新都才有低价地可以修机场。这里20多公里就是民航飞行学院的广汉机场。太近了航路打架。
东北方向，也就是金堂成都人都知道，年年夏天年年被淹，成都平原低洼。
东边，居民区都修到了龙泉山脚下了，哪里有地修机场？
东南，一样居民区过了就是龙泉驿的工业区，再过了也是龙泉山。
南边，现在成都大力往南发展，兴隆湖到天府广场都20多公里了，机场还能往哪修？而且南边太平寺军用机场。
好了，现在8个方向给盘了，那些说远的，你说怎么规划？？？要不你去把天府广场推平，这样大家都近，行吧？
首先几个原则，地理，航路，军大于民，这几个必须要达到的条件。
其次才距离，成本。
按理说东北才是位置最好的地方，因为双流在西南，正好对角，而且周围就一个陆航的机场，居民区很集中，金堂附近还有大量农田，建设成本低。但没办法啊，低洼是硬伤啊。
你们去的时候有机场高速有18号线，还觉得不方便。我们当时去的时候，机场高速在修，18号线是轻轨也在修，我们在旁边的施工便道上。因为要给他们这两个项目让路，还有施工道路有多烂，全是重载车压过的烂路。你们以为我们没抱怨过吗？这么远，而且进机场了，施工路弯弯曲曲的，12个标段又没路牌，我找得到路去2标段都要里面走40分钟，跑道修好后车辆不能上跑道，只能绕行，去都要2个小时，有一个师傅，第一次来，进去了6个小时都没找到标段，然后给我打电话，我也不知道他在哪里，又进去找，下午6点进去的，第二天凌晨2点找到的。
而且你们认为修个机场就机场的地就够了？你们看看天府机场有多大，机场外面，还要修停车场，交通枢纽，救援设施，航空公司办公大楼，员工宿舍，等等。成都主城区附近哪里来的那么大坨地嘛！
天府机场修的时候都是回填了的才勉强找到这么一个地方。地方真的是没得选。

第7张图片
这是T1航站楼

第8张图片
T1航站楼外面

第9张图片
这是T2航站楼看T1。换手机了就找到这3张图。
至于为什么只有T1，因为这时候塔台才刚刚开工，T2更没开工，所以只有拍T1剩下的就是石料，泥沙堆成的小山和搅拌站了。
有人看追更一下，原文都已经说了，修机场不是光机场那点地就行了，那些说修金堂的，机场这点地回填高并不难，费用也不是太大。问题是修个机场光有机场吗？我都说了周边配套设施这些是必须的，目前全国第二大机场的经济带动能力不考虑吗？空港经济区，空港物流园，空港工业园，周边酒店等，通通都回填吗？不可能对吧。
然后就像评论区说的如果修龙泉山以东平桥等地就跟修简阳没区别了，但是一不满足成都东进策略，二成本高于简阳。
然后怼我说我没有参与规划的，的确我是没参与规划，但是跟我打交道的人参与了规划啊，我跟他们打了一年多的交道，然后一个民用项目的规划选址，用不着保密吧？也不用对我遮遮掩掩吧？所以难道我听说的消息还是道听途说？
追更一下几个问题，
为什么不修金堂地理原因我上文已经说了，再说一个成本问题。用房价来对比。
规划时现机场所在地距离简阳市郊直线距离7公里，当时道路10公里左右。
16年正式开工的，也就是16年之前就完成了买地。16年简阳市还属于资阳市管辖，当时简阳市区房价4-5k一平。同时期金堂城区7-8k。而且当时现在机场所在地还不都是农田，还有很多荒地，小土坡。这成本是远低于金堂的。
且你们看见的还只是一期工程，二期工程的地也是买了的，就在T2后面，有一条水沟，后面全是农田和3-5家老百姓的自建房。（已经把地买了）能看见的就这么多，所以这成本是非常低的。
成都人都知道，在不在成都辖区地价就是两个价格。青白江都是成都人觉得很差的地方了，就这，当时在广汉和青白江交界的地方，一条马路相隔，房价都能差2k。这是成本问题。
为什么不修温江的，
第一，现在成都市政策西控就是保西边农田
第二，其次也是刚刚说的成本问题，温江农田的价格能和当时还不属于成都市的简阳比地价吗？而且还有部分荒地。
第三，西边是空军空域。可以注意看一下，为什么双流机场飞西藏的航班干嘛不起飞直接朝西飞，为什么要先向北？
还有第四，两个机场都差不多在同一个方向明显更不合理双流在西南温江在西边。航路冲突，成都周边航路本来就够紧张了市中心30公里范围内就有4个机场在温江修起不到航路分流作用。
国内有双机场的北京一南一北，南苑机场现在不算了，上海一东一西也是例子。
居然还有人说像这种重大项目就不需要考虑成本，一项工程居然连成本都不看了，这种人一定是形式主义的宝贵人才。
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板凳
丶凤离 发表于 2021-9-17 09:50:51 | 只看该作者
 
更新：
6月27日开始天府机场开始运营了，补充一些细节。
有些人讨论到机场的前瞻性。问题是有点过度前瞻了。天府新区的发展速度是有目共睹的。但你要填满的是远期8000万人次+的吞吐量。没有主城区支持的情况下光凭天府新区，高新区，东部新区是不够的。有人说远期天府新区要吸引800-1000万人。额，这个目标非常大。在城市化进程末期，经济软着陆的背景下，你觉得这个目标能达到多少，或者说你觉得什么时候可以达到，达到了能给机场提供8000万人次+中的多少客流。对比一下，浦东新区红红火火马上30年了，现在也不到600万人。浦东机场国内航线也就3000多万人次吞吐，成都的国际线还和浦东有非常大的距离。而你说到的前瞻性在哪一年能实现，这个饼什么时候可以兑现，这会成为决定天府机场发展的关键。
再由上衍生出一个新的问题。机场本质就是一个功能型建筑。在满足他功能性的时候，他本身的价值和衍生的价值才可以最大化。说的更直白，有人去就自然就会有发展。这点其实可以参考武汉。高铁直接把武汉机场客流给干趴下了，因为在武汉出行很多情况下高铁比飞机更方便。天府机场也是一样，当有了对比，双流机场离我家更近，去天府好麻烦还不如坐高铁，等等。这时候机场不能辐射到足够的人口，吸引到足够的客流，光靠新区和前瞻性推动机场客流会很辛苦的。

有很多人在和我讨论18号线的快速和便捷，我不否认。但像我回答里面说的现有的轨道交通产品是很难弥补距离太远的问题。根据18号线的运营方案，18号线在平峰时间采用大小交路，大交路11分钟一班。快线全天只开行6班，来三班去三班，全线路37分钟（数量太少了）大交路43分钟，考虑到可能等待时间，值机时间，以及中转换乘的时间，不住在18号线沿线的旅客前往天府机场基本上提前2-2.5小时出门，甚至更多。
当你跟别人炫耀18号线，怎么怎么快，怎么怎么方便。别人问：那这样我去天府机场能比去双流机场更快吗？
还有一点，不是所有人都坐轨道交通前往机场的，感兴趣的可以去搜一下机场线和机场站的客流量，大部分机场线提供的客流占比在10%-20%，少部分能达到30%+。对于不坐轨道交通的旅客来说，天府机场的远实实在在的增加了通行时间。

像有的回答里面说，三环线内做轨道交通天府机场比双流机场就远30分钟。但要知道东航为了把京沪航线保留在首都机场拿大兴机场10%的时刻和国航换的，东航也可以在大兴机场运作京沪线，但那20来条京沪航线能留在首都机场的价值对东航来说大于大兴机场10%的时刻。这可能也就为京沪线乘客节约了不到30分钟。而那10%的时刻可以飞105条航班。还有航司挤破头进虹桥机场，而不选择浦东机场的故事发生过太多次。
对于航司来说，机场的价值不是你轨道交通有多快，而是他的软硬件能否维系商务客流和金银卡客流。这不到1%的客户创造了航司大部分利润。如果成都是搬迁机场选的这么远，那我会说这就是规划失误但逼你没有选。现在有选择后反而会造成了很多新的问题需要解决。初略的看起来像是30分钟的问题，但这背后就像另一个高赞回答说成田机场的国际航线越来越多的回到羽田一样。规划的很好，最后全部拿脚投了票。

当然，天府机场也准备了一些方法减少负面影响。像转场计划，基本上50%的商务航线被平移到了天府。这使得双流会溢出很多刚需客流到天府机场。南航，厦航等完全转场，也会使得这些航司的常旅，或者生活在这些航司基地城市的旅客选择天府。包括国际线复航以后，除了本土客流还会有一些中转客流。从结果上来说，天府机场发展的不会太差。只是体验上，票价上，评价上会和双流不太一样。
原回答：
规划失误这个帽子有点大。个人来说有些小的瑕疵。
首先我们要考虑到空域，初略的来看一下成都周边机场的布局。其实答案就很明显了，留给成都的选择不多。考虑到双流机场已经没有太大开发空间的背景下，第二机场势必要有足够的预留发展空间。那么选择在龙泉山脉以东算是一个好的取舍。
整体思路其实可以看上海，虹桥机场离市区近，承担国内的高客流，高收益航线。浦东离市区远承担国际航线以及虹桥机场溢出的价值相对较低的航线。同时又能起到两场分担不同区域客流的作用。同理，未来成都会将高客流，高收益的航班将被保留在双流，而国际线和一些客流较低，收益较低的航线会被放在天府。

第13张图片

成都周边机场布局（个人统计 实际可能有出入）

问题在于离市区53公里的机场，无论是交通时间成本和交通经济成本都会高出很多。
从天府广场打车出发，到双流机场大约50元，而到天府机场大约200元。一趟往返航班就要多花300元。时间上一个30分钟，一个1小时30分钟。一趟往返航班需要多花2个小时。
轨道交通，从火车南站，18号线不换乘到天府机场需要约50分钟。到双流机场换乘一次时间也在25-30分钟。（航站楼不同时间不一样）。如果你去天府机场还需要换乘，那么时间会更长。
对比其他城市的机场轨道交通，北京大兴机场线到草桥19分钟，长沙磁悬浮15分半。还有一些正在修建或者规划的线路，杭州机场快线基本上横跨整个城市全程50分钟，武汉20号线从西北角到东南预计也在一小时内。
未来18号线大站快车和高铁的连通会使得时间近一步缩短，但53公里的硬伤是目前轨道交通产品无法彻底改变的。当你到成都还在倒地铁的时候，同时间到长沙的朋友已经在喝茶颜悦色，而杭州的朋友正在西湖吹风。
这种时候就需要在运营上面多花些巧劲来弥补缺陷。像目前18号线上的软座椅个人觉得就很好。想到从机场到家需要坐一个小时的硬板凳屁股疼的我，实名羡慕。实际如果票价差距不大，旅客还是会用脚投票的。

衍生到第二个瑕疵，18号线有必要用8A列车吗？
18号线是1号线的大站复线，目前是全国唯一一条，但从客流的角度来说，目前最高客流两条线加起来单日也就115万人。即使按照远期8000万人次吞吐量，全部人往返机场都做地铁，单日只能增加22万人次。未来随着城市发展，客流量会有更明显的增加，但考虑到本身大站快线的特点能辐射的客流有限。
我并不是反对用8A列车，而是在对时间更加敏感的机场线，本身客流就不是很高的情况下，8A列车的运载量反而会压缩列车频率。假设使用6A车厢预留8A，同样乘坐密度的情况下，6A列车间隔比8A列车间隔能减少25%。18号线本身就客流较弱，减少25%的时间间隔反应在6-10分钟一班的地铁上节约时间的效果更加明显，同时还节省了地铁建设成本。
目前18号线的大交路高峰期运行时间在8分10秒，天府机场开通后时间可能会进一步缩短，但非高峰期时间依旧会是个挑战。设想一下你运气不好到地铁站发现上一班刚走而你还要等超过10分钟的时候，6A比8A减少25%的时间，个人觉得还是很可观的。
只能说8A固然不错，但建设6A预留8A更符合18号线的情况。

第三点：成都两场都位于南侧。
目前有双机场的城市，北京上海，一个是首都机场辐射城北，大兴机场辐射城南。另一个虹桥机场靠西，浦东机场靠东。虽然新机场都离市区较远，但能在一定程度上起到辐射更多区域的作用。
天府机场和双流机场整体都位于城市以南。考虑到成都在大力发展南部区域，以及辐射四川腹地的考量。天府机场不会像大兴和浦东一样。像首都机场可以辐射60-70%的区域，大兴辐射30-40%。
虽然可以分别辐射以东以西。但距离太远这个问题依旧会消弱一些天府机场的辐射力。

第14张图片

四川腹地的机场群还尚未建设起来

第四个瑕疵是机场设计方案的调整。
个人来说，天府机场的设计方案属于比较阔绰的那一种。71.96万平方米的体量满足4000万人次的吞吐。对比同期新建的厦门翔安机场55万平方米满足4500万人次，青岛胶东机场47.8万平方米满足3500万人次，选择这种豪华的方案个人角度来说需要有一个支持他溢价的原因。
天府机场原先的设计足够支持这个理由。

第15张图片

成都天府机场 原方案

第16张图片

成都天府机场 现方案

看上去这两个方案只是做了一些细微的调整来削减成本，但实际上削去的是设计上的锋芒。原方案中追求的类似于外星人一样的圆润白质感非常棒，在完成功能性建筑本身任务的同时展现出了完全不一样的气质。个人来说，原本方案比大兴的更有特色，但最后出于种种原因变成现在这样。方案本身阔绰反而有些辣眼睛。你去看现在天府机场的一些宣发内容，基本上都在回避外观。而对于成都这种网红城市来说，个人觉得方案最后的修改倒可以说成一种失误。

第五点，关于双机场航司的分配。

第17张图片

转场前后时刻分配占比

抛开具体的转场时刻分配和奖励政策，成都最大的两家基地航司选择尽可能的将自己的航班时刻保留在双流机场而不是转到天府机场。那川航来举例说明，按照2019年成都双流5585.86万人次吞吐和673.77万人次国际地区吞吐来估算，2019年川航国内航线大约940万人次。按照天府4000万人次，2800万国内，1200万国际来估算，天府机场川航国内线大约540万人次。
川航需要拿减少了近一半的国内吞吐量去支持国际中转客流，国航的情况类似。这个天府机场宣传的国际航班来说可不是一个好的消息。要知道二线城市在国际特别是洲际航线上的竞争非常激烈，而中转客流是洲际航线能维持住的关键。在重庆西安也在发展洲际航线的背景下，凭借西部地区本地客流不可能支撑的。而损失的这部分国内时刻是否会对天府的国际中转客流产生重要影响也会是一个议题。
回归到本质，为什么航司们都拼命想把航班保留在双流而不是去天府，其实还是远了。就算你去看有大量的人在说18号线地铁到机场多么方便。国内有机场线的城市，做地铁去机场的客流占整个机场吞吐量占比基本不超过30%，更多的在10%-20%，那些打车去的，有人送的，对时间敏感的，高端客流，商务客流。这才是航司更在意的。南航在大兴机场给送各种交通券，包括高端舱的专车。你就能感受到天府机场远离市区问题所在了。

还有一些小的问题，像早晚班机，住的稍远一点，或者离地铁站远一点，9点前起飞的航班最好别选。10点起飞的航班也需要你赶早班地铁到机场。晚上回来，10点后抵达的航班，你有可能能坐上18号线，但赶不上换乘。还有延误等突发情况，可能需要你机场大巴倒滴滴。毕竟滴滴回家有点贵，你还不一定能叫到车。这些都不是什么大问题，就是碰到了会比较消耗精力。
总结结论：比起规划失误，更多的是由于现实问题导致的机场距离过远，而机场过远衍生出了一系列问题和瑕疵。以及机场方案上的调整。
整体客流会以双流为主，主要溢出的客流，对价格敏感，时间不敏感的客流，以及国际客流会到天府机场，整体结构会类似于上海，关键在于机票价格会便宜多少，能否带动人们选择远的天府而不是双流，以及这些客流能否支持天府机场成为新的成都的标识。同时天府机场能否带动周边形成好的航空相关产业。这些都会是未来的重点。
到底会产生什么样的化学反应，6月27日之后我们就能见到了。
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地板
龙飞云的家 发表于 2021-9-17 09:51:16 | 只看该作者
 
抄题

成都天府机场是否存在规划失误？
新机场距离成都市中心超过50公里，这个距离放在全世界也是很少的吧。

第22张图片

第23张图片

第24张图片

第25张图片

第26张图片
题目分析

题主做出了以下主张：
    成都天府机场距离成都市中心50余km，在全世界罕见。成都天府机场距离过远，因此规划失误。
题主对于1，进行了例证，举例内容包括苏州市区至无锡硕放机场、南京市区至禄口机场、上海市区至浦东机场、北京市区至首都机场、广州市区至白云机场、西安市区至咸阳机场。
题主对于2，无任何论证。
显然，对于1，举例内容全部位于中国内地，具有强烈的地域局限性，与「全世界」的主张相去甚远，且举例内容也令人怀疑是否故意无视了部分更远的机场。
回答

先问是不是再问为什么。
既然是问第二机场，那就比第二机场，拿个首都机场几个意思？

第27张图片

北京大兴

第一机场也有50km+的。

第28张图片

兰州中川

再者，主张全世界，那就看看国外。
既然成都号称想要搞3000万人城市群，那就应该对标全球发达国家既有的唯一3000万人城市。

第29张图片

成田

中日都齐了，那自然

第30张图片

仁川

然后我们来想想哪里还可能有。
筛选条件：
    1980年代以来经济快速发展，达到一定规模（具备远距离新建机场的经济和技术背景。年代太早，50km级的机场交通保障比较困难。）优先选择主城区不靠海的城市（这样的城市很可能在海边布置巨无霸机场，使得噪声和净空问题都发生在海面上。这样的机场可以离市区很近。）单一城市规模较大不是城邦式国家
条件很苛刻，符合1的寥寥无几，但还是找到一个

第31张图片

吉隆坡

综上，对于具有相应城市规模和发展年代的城市，大型机场距市中心的距离在50km级是正常现象。虽然50公里相对较远，但认为50km过远，站不住脚。认为50km就失败，那就更是无从谈起。

视线再放回国内，
72km的飞机场，我不是针对谁

第32张图片

珠三角枢纽（广州新）机场（规划）
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5#
单眼皮的鸭子 发表于 2021-9-17 09:52:11 | 只看该作者
 
机场选址科学合理与否，有一系列民航专业领域的技术要求去约束，而对于乘客通勤使用合理与否则要看机场服务的主要对象。双流机场是近便，但君不见双流受空域影响多严重，航班总量和运输总量在天府机场建成前难有大的增长，而且双流的起降航道斜切成都西部城区，对西部城区建筑的航空限高影响太大。天府机场目前的选址，首先解决了空域的问题，并且起降航线不影响城市向东发展。其次天府机场的服务对象，明显是在服务成都本市的同时，希望更好辐射成乐经济走廊和川东、川东南城市，让内江、遂宁、自贡，甚至宜宾、泸州的乘客更多选择从天府机场出行，而非隔壁江北机场。所以我个人认为，看待天府机场，一定要跳脱天府机场仅仅就是成都新机场的狭隘思维，站在服务全川的角度来看。我认为现在的天府机场与双流机场的搭配总体来说是合理的，非常类似浦东和虹桥的搭配，相信将来配套的高铁、地铁和机场高速建成后，天府机场一定会非常有前途！
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6#
传说的魔法 发表于 2021-9-17 09:52:17 | 只看该作者
 
成都天府机场的选址其实综合了地形和未来周边发展等因素。
2021年6月27日，成都天府国际机场正式通航，成为了全国仅次于北京大兴机场的第二大民航机场。成都也成为继北京和上海之后，中国大陆第三个拥有“双机场”的城市。
北京、上海、成都，三个“双机场”城市▼

第44张图片
这座状如“神鸟展翅”的巨型机场，一期工程已建成南北两座航站楼和三条跑道，年旅客吞吐量将达到4000万人次。而远期工程建成后，天府机场将会拥有四座航站楼和六条跑道，并承担9000万次的年旅客吞吐量。
几年前还在打地基，这个进度也是非常快了
（下图并非最新卫星图，图：google map）▼

第45张图片
作为我国十三五规划中建设的最大民用运输枢纽机场项目，耗资777亿元的天府机场却一直饱受议论。有人认为广州和深圳都没有建设双机场，位于我国西南的成都坐拥双机场是一种资源的浪费；有人认为天府机场离成都市中心太远，通勤是大问题；还有人认为应该扩建四川其他城市的机场......
无数人好奇，为什么这座巨型机场会在成都落地？
建设中的天府国际机场
（图：andylee101 / 图虫创意）▼

第46张图片
不够用的双流

在修建天府机场前，成都拥有多个机场，但主要承担民航任务的是双流机场。双流机场位于成都中心城区西南方向约16千米的双流区北部，每年可以承担5000万人次的旅客吞吐量。但在2018年，双流机场的旅客吞吐量就已经超过了5000万；2020年，双流机场旅客吞吐量已经位居全国第二，成都已然成为我国的西南航空枢纽。
和天府国际机场相比
双流国际机场离成都可以说非常近了
（图：google map）▼

第47张图片
面临巨大的吞吐量压力，双流机场只得进行扩建，但有限的空域又成了阻碍其扩建的大问题。成都双流机场周围有新津机场、太平寺机场，温江机场等多处空军限制空域，按照规定，机场周边空域都会受到净空管控，且民用空域必须避让军用空域。
虽然双流机场拥有双跑道，但其利用率并不高，时常出现为了保证军用空域而分时段运行的情况。仅靠地面扩建不仅无法缓解双流机场空域不足的问题，反而导致地面设施无法被高效利用。
正好在中间新津机场和太平寺机场中间
（图：google map）▼

第48张图片
成都双流国际机场周边
也确实没啥进一步扩建的空间了
（图：google map）▼

第49张图片
除了空域问题之外，成都“两山夹一城”的地理环境也对双流机场的运行产生了负面影响。位于龙门山脉与龙泉山脉之间的双流机场，地形闭塞、空气流通不畅，每年都会有相当多的航班因为天气原因无法正常起降。
成都平原是个相对较小的范围，在龙泉山以西
地形半封闭，空气也是如此，一旦污染容易形成聚集▼

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面对这些问题，成都不得不考虑修建新机场为双流机场分流。新机场的选址就成为了首要问题。成都一开始推出了9个备选地址：仁寿方家、简阳草池、金堂平桥、广汉三星、简阳芦葭、简阳镇金、金堂竹篙、中江永兴和双流籍田。
众里挑一（下图仅显示部分备选地址）
（图：google map）▼

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新机场必须满足几个基础条件。首先是地形条件，有双流机场的前车之鉴，新机场必须选择平坦开阔地带进行修建，尽量减少山脉的干扰。
第二是空域问题，新机场最好尽量远离各军用机场，并且不能离城区太近，以免妨碍城市的正常扩张。
第三是周边的交通条件，最好靠近已有的高速路网、高铁等设施，方便机场道路的后续衔接，也方便旅客的出行。
助力天府新区

综合交通和空域条件，仁寿方家、简阳草池堰、简阳镇金、广汉三星四个选项被排除；随后，考虑到现有军民用机场的运行和周边山脉的位置，双流籍田、金堂竹篙和中江永兴场址被排除。2011年，在经过几轮角逐之后，成都东北方向的金堂县平桥乡和东南方向的简阳市芦葭镇进入最后决赛环节。

也就是下图中红色这两处（下图仅显示部分备选地址）
（图：google map）▼

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虽然金堂的民航学院训练机场空域会与新机场空域略有冲突，但金堂处于成都平原和川中丘陵交接处，更靠近四川的两大制造业重镇：德阳和绵阳；川东、川北的旅客能成为新机场的重要补充客源。
并且金堂位于成渝环线等多条高速路网的辐射范围内，未来的机场高速也很容易与周边路网进行衔接。位于龙泉山脉东侧的简阳，虽然地势足够平坦，但离成都市中心足足有50公里。就便利程度而言，金堂是修建成都第二机场的最佳地点。
从成都的角度，金堂更近些
但从简阳的角度，简阳市芦葭镇就更近些了
（图：google map）▼

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但令人意想不到的是，此次选址却在隔年被推翻，简阳成为了最后的赢家。成都的发展方向一下子从东北转向东南，也就是为了天府新区。
而一座大型机场，除了承担航运任务外，其周边会衍生出大量产业，世界各地都有围绕着大型机场建设的临空经济区。临空经济区倚靠着机场的快速运输优势和机场自身的发展需求，成为了高端制造业、物流业、酒店业等产业的天然孵化器。再加上为机场配备的高速路网、地下铁路等交通设施，成为了城市周边打造以机场为核心的卫星城的重要推手。
比如著名的新加坡樟宜国际机场
就在提振城市魅力方面达到了标杆性效果
（图：shutterstock@Sing Studio）▼

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对于需要留住人的天府新区而言，一座新机场无异于是雪中送炭，这是天府新区发展新产业、创造就业岗位的绝佳助推器。位于成都东南方向的简阳显然比东北方向的金堂更靠近天府新区，这才是促使新机场在简阳落地的关键所在。
“一带一路”中转站

但如果仅仅只是助力成都的发展，显然不能作为支持建设巨型机场的充分条件。毕竟天府机场的规模仅次于北京大兴机场，最高可承载9000万人次的年旅客吞吐量，光是成都和周边县市的旅客显然不足以支撑起它的运营。成都对天府机场的未来客源有更大的野心。
成都双流国际机场滑行桥上的客机
（图：仙人板板 / 图虫创意）▼

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为了让周边城市也能享受天府机场的便利、缩短周边地区旅客到机场的时间，天府机场在T2航站楼地下设置了高铁站。这一高铁站是成都至自贡线上设立的新站。
新高铁站与新高铁线路的建设，方便了川南地区的自贡、宜宾等市与天府机场之间的旅客往来，成为了天府机场与重庆江北机场争夺川内旅客的有力武器。日益完善的交通网络也有益于加强川内城市之间的联系，天府机场成为了成都周边城市与成都之间的“粘合剂”。
从自贡、宜宾、泸州的角度来看
如果没有天府机场，坐飞机出川，重庆无疑近得多
（图：XX / 图虫创意）▼

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随着新高铁站与新高铁线路的建设，云南、贵州和重庆的旅客都可以通过乘坐高铁前往天府机场搭乘航班，而非像过去利用各类私人或公共交通工具转运。天府机场高铁站不仅让旅客的旅行时长大幅缩短，也成为了四川高铁网与西南高铁网进行深度融合的节点。
未来国际航线将全部迁移至天府机场，双流机场主要运营国内航线，天府机场作为主枢纽机场，覆盖广泛的国内国际客货运航线网络。多条航线和高铁强强联合，极大地扩大了机场的服务范围，又成为了促进天府机场持续运营的动力，二者相辅相成。
毕竟在天府机场出现之前，西南地区一直没有一个能够辐射四省市、拥有多条国内和国际航线的大机场。贵州的机场规模太小；云南昆明的长水机场主要面向东南亚；相对影响力较大的只有成都双流机场和重庆江北机场。
其实西南省份机场普遍受限于地形
成都周边无疑是最宽敞且人口最密集的了▼

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更重要的是，随着“一带一路”的发展，中国和中亚、西亚甚至是欧洲各国的联系也会越来越紧密。中国西部不再是过去的“落后地带”，反而成为了其他国家与中国东部的中转区域。作为于亚洲大陆腹地和欧亚航路中间节点，成都毫无疑问是做中转站的最佳选择，天府机场这样一座国际大机场，是成都作为“一带一路”中转站的必要配置。
同时，为了提升天府机场的运营效率，与“一带一路”中转站的身份相匹配，天府机场采用了许多新颖的设计。
天府机场这样的巨型机场，经常面临航站楼规模过大导致旅客步行距离较远、航站楼之间距离较远导致旅客中转耗时长等问题。因此，天府机场除了一次性同时建设两座航站楼之外，还创造性地采用了“手拉手”构型设计从而实现航站楼之间的便捷相连。
和同等规模的机场航站楼相比，天府国际机场有着最短的旅客步行距离，旅客通过安检后最多步行650米就可以登机。旅客可通过航站楼内的集中中转厅乘坐APM捷运或者步行穿过空侧连廊，在两座航站楼之间进行国内、国际之间转换。
作为四川未来的主机场，天府机场很大程度上影响了外地旅客对四川的第一印象，天府机场应当成为一个能够展现四川风土人情的文化载体。在外形上，天府机场酷似四川金沙遗址中的太阳神鸟金饰。天府机场的四座航站楼，与四只神鸟驮日飞翔的太阳神鸟金饰图案不谋而合，古蜀文明再次伴随着新时代的高端技术起飞。
在T1和T2航站楼内部，设计师也设计了12座展现四川风土人情的庭院景观，展现青城山、金沙遗址、九寨沟、蜀南竹海等川内名胜风景区的特色，让旅客能够简单地认识四川、了解四川。
成都、四川、中国西部，都在期待天府机场的未来发展。
参考文献：
1.王振宇. 关于提高双流机场双跑道运行效率的对策研究[J]. 电子制作,2014(10):30-31.
2.宋静,傅文伶.双流机场“7.21”暴雨微物理特征及触发维持机制分析[J].气象科学,2021,41(01):119-127.
3.冉心.双流机场雷暴的气候特征分析及预报初探[J].四川气象,2001(04):27-30+42.
4.http://tjj.sc.gov.cn/tjnj/cs/2019/zk/indexch.htm
5.http://www.iaion.com/cy/105587.html
6.https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_10488507
7.http://www.zg.gov.cn/_m_/-/articles/v/7387588.shtml
8.https://finance.sina.com.cn/tech/2021-01-23/docikftpnny0998392.shtml
9.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%94%BE%E5%B0%84%E5%9E%8B%E5%9F%8E%E5%B8%82
10.https://sichuan.scol.com.cn/cddt/202012/57976927.html
*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
封面：shutterstock
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7#
仄佪 发表于 2021-9-17 09:52:54 | 只看该作者
 
继世界网友齐点赞，法籍空姐爱上成都的幸福美好生活之后，Chengdu Plus与中国东方航空公司再度联手，记录下了英国蓉漂高睿体验天府国际机场首航当天，东航外籍机长执飞全过程。
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8#
kljgvoig 发表于 2021-9-17 09:53:45 | 只看该作者
 
航空和成都市内交通不太懂，单讲为了配套而对成都高铁网带来的恶果吧。
首先，至少从规划层面看，成都的高铁网已经不如重庆有后劲了，成都的所谓米字形高铁终究难以成型，是其一，最主要的两条通道，西成和成贵成了250，定型了，这是其二，为了弥补这些缺陷，先后推出几大绕行揩油方案，然而全部为了天府机场，成了牺牲品，这是其三。
第一条是成自高铁，全称是成自宜高铁，由成都经自贡到宜宾。其想法是在自贡分线，在宜宾顺接渝昆高铁，填补成都没有直达昆明的高铁的空白，另一端以内自泸高铁向泸州延伸，再接泸遵高铁，提速如今成都至贵阳方向。
首先是成都至贵阳方向的提速：目前成都至贵阳方向有两个走法，一是经成贵高铁直达，二是经成渝高铁至重庆，再经渝贵铁路到贵阳。成贵高铁直达，理论速度不低于2.5个小时，实际速度，最快也要3个小时。而经重庆到贵阳，理论速度3个小时，最快的接近4个小时，暂时是领先的。
但是，一，目前虽然成渝高铁复速至350，但能用上真复兴号的还是成渝区间内和其他局的车，剩下的车还是只能跑300，这就留下了提速空间。二，渝贵之间目前还是限速200的快铁，不是真高铁，这条铁路也是迟早要修，那么渝贵段的时间也能进一步压缩。三，成渝间第三条动车通道，成渝中线高铁也要动工了，所以哪怕是成渝段，仍然有提速的空间。而成贵高铁，几乎没有提速空间了，不难想象，将来成都往贵阳甚至华南方向将不得不依靠重庆，成贵逐渐没落至城际铁路性质：以服务沿线客流为主。虽然重庆更绕，但更快。至于票价，成贵也不便宜。
于是为了成都向南更快更近的成自高铁横空出世。但为了途径天府机场站，这条高铁几乎贴着成渝高铁成都至内江段在走，随着内自铁路的开通，这条高铁能点亮的高铁盲点仅有一个威远，我想仁寿人的失落不问可知。
当然，成自高铁在保大方向上的努力还是有功的，但成达万高铁的弯曲，就更让人匪夷所思了。
成达万高铁最佳的走向，就是与现达成铁路平行，在过遂宁后，经大英金堂接入成都枢纽，但实际上，却是在过了遂宁后，向南拐入乐至，经简阳进入天府机场，虽然列车在遂宁可以换线至达成铁路上，但是，达成铁路除了货车什么车都有，200的成渝动车已经算快的了，160的巴中和广安方向的猪儿虫，120的普铁，都在这条路上，南充方向的高铁来了，限速200是基本的，复杂的路况决定了不能调太多车上来，大多数还是只有去绕乐至简阳。
而成达万高铁，四川号称砸锅卖铁也要修，多重要？这条高铁，在达州顺接西渝高铁西线，可达关中地区，弥补西成的缺点；在万州顺接郑万高铁，可达华北地区，也会是成都至北京最快的通道。在郑万上经兴山联络线，可达宜昌，进而到达江汉平原和华东地区。
所以说这是四川最重要的高铁并不为过，有了他，成都可以绕过重庆枢纽到达中国除珠三角外所有的主要经济区。
但是，简阳弯的形成，直接让这条高铁的价值低于成渝中线加渝万南线高铁的价值。里程接近，标准更低，还少了重庆主城这么一个重要节点，大通道价值仅能发挥西成段的价值。
而成渝中线高铁，差点也没逃掉这个魔爪，最终因为重庆的坚持以及铁总的反对作罢，但在乐至与成达万高铁的联络线也准备好了，不知道中线会有几趟车拐去天府机场。
看到虹桥的成功，几乎所有城市都想玩转空动联运，然而终究是画虎不成反类犬，几乎想把四川所有高铁都绕到天府机场去，损害的还是自身的铁路枢纽地位。
更讽刺的是，原本想打造成为新成都南站的天府机场站，受限于机场，规模并不大，始发站想法破产，作为过路站其停靠线路则也不会太多：这几条铁路为了机场绕来绕去，却不会有多少车停靠，多数列车还会直接到他们原本的终点站，成都东站或者南站，只不过，买单的还是其他人，当乐至人民一不小心买了又贵又绕的车，当简阳人民分不清该在南站，西站还是北站坐车时，仁寿人民和大英人民，可能永远也等不来高铁了

第72张图片
图来了，纯手撸。
成自高铁就几乎成了成渝复线，相比成渝高铁加内自城际铁路，近20公里路程，但是车站多了不少。
成渝中线，根据方案接入成都站，比较有意思，看来火车北站终于改造了。
成达万高铁比达成铁路多约40公里，但同样，站增加了不少。而且由于机场的特殊性，限速路段应该也不少：我不觉得他有可能以时速350公里直接冲过去。
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9#
@Xizi_IdcPgpae 发表于 2021-9-17 09:53:55 | 只看该作者
 
无数人好奇，为什么这座巨型机场会在成都落地？
    不够用的双流助力天府新区“一带一路”中转站
作者：地球知识局
原文：五年，成都新机场建起来了
来源：微信公众号

2021年6月27日，成都天府国际机场正式通航，成为了全国仅次于北京大兴机场的第二大民航机场。成都也成为继北京和上海之后，中国大陆第三个拥有“双机场”的城市。

北京、上海、成都，三个“双机场”城市▼

第74张图片

这座状如“神鸟展翅”的巨型机场，一期工程已建成南北两座航站楼和三条跑道，年旅客吞吐量将达到4000万人次。而远期工程建成后，天府机场将会拥有四座航站楼和六条跑道，并承担9000万次的年旅客吞吐量。

几年前还在打地基，这个进度也是非常快▼

第75张图片

作为我国十三五规划中建设的最大民用运输枢纽机场项目，耗资777亿元的天府机场却一直饱受议论。有人认为广州和深圳都没有建设双机场，位于我国西南的成都坐拥双机场是一种资源的浪费；有人认为天府机场离成都市中心太远，通勤是大问题；还有人认为应该扩建四川其他城市的机场......
无数人好奇，为什么这座巨型机场会在成都落地？

建设中的天府国际机场▼

第76张图片

一、不够用的双流

在修建天府机场前，成都拥有多个机场，但主要承担民航任务的是双流机场。双流机场位于成都中心城区西南方向约16千米的双流区北部，每年可以承担5000万人次的旅客吞吐量。但在2018年，双流机场的旅客吞吐量就已经超过了5000万；2020年，双流机场旅客吞吐量已经位居全国第二，成都已然成为我国的西南航空枢纽。

和天府国际机场相比 双流国际机场离成都可以说非常近了▼

第77张图片

面临巨大的吞吐量压力，双流机场只得进行扩建，但有限的空域又成了阻碍其扩建的大问题。成都双流机场周围有新津机场、太平寺机场，温江机场等多处空军限制空域，按照规定，机场周边空域都会受到净空管控，且民用空域必须避让军用空域。
虽然双流机场拥有双跑道，但其利用率并不高，时常出现为了保证军用空域而分时段运行的情况。仅靠地面扩建不仅无法缓解双流机场空域不足的问题，反而导致地面设施无法被高效利用。

正好在中间新津机场和太平寺机场中间▼

第78张图片

成都双流国际机场周边 也确实没啥进一步扩建的空间了▼

第79张图片

除了空域问题之外，成都“两山夹一城”的地理环境也对双流机场的运行产生了负面影响。位于龙门山脉与龙泉山脉之间的双流机场，地形闭塞、空气流通不畅，每年都会有相当多的航班因为天气原因无法正常起降。

成都平原是个相对较小的范围，在龙泉山以西，地形半封闭，空气也是如此，一旦污染容易形成聚集▼

第80张图片

面对这些问题，成都不得不考虑修建新机场为双流机场分流。新机场的选址就成为了首要问题。成都一开始推出了9个备选地址：仁寿方家、简阳草池、金堂平桥、广汉三星、简阳芦葭、简阳镇金、金堂竹篙、中江永兴和双流籍田。

众里挑一（下图仅显示部分备选地址）▼

第81张图片

新机场必须满足几个基础条件。首先是地形条件，有双流机场的前车之鉴，新机场必须选择平坦开阔地带进行修建，尽量减少山脉的干扰。
第二是空域问题，新机场最好尽量远离各军用机场，并且不能离城区太近，以免妨碍城市的正常扩张。
第三是周边的交通条件，最好靠近已有的高速路网、高铁等设施，方便机场道路的后续衔接，也方便旅客的出行。
二、助力天府新区


综合交通和空域条件，仁寿方家、简阳草池堰、简阳镇金、广汉三星四个选项被排除；随后，考虑到现有军民用机场的运行和周边山脉的位置，双流籍田、金堂竹篙和中江永兴场址被排除。2011年，在经过几轮角逐之后，成都东北方向的金堂县平桥乡和东南方向的简阳市芦葭镇进入最后决赛环节。

也就是下图中红色这两处（下图仅显示部分备选地址）▼

第82张图片

虽然金堂的民航学院训练机场空域会与新机场空域略有冲突，但金堂处于成都平原和川中丘陵交接处，更靠近四川的两大制造业重镇：德阳和绵阳；川东、川北的旅客能成为新机场的重要补充客源。
并且金堂位于成渝环线等多条高速路网的辐射范围内，未来的机场高速也很容易与周边路网进行衔接。位于龙泉山脉东侧的简阳，虽然地势足够平坦，但离成都市中心足足有50公里。就便利程度而言，金堂是修建成都第二机场的最佳地点。

从成都的角度，金堂更近些，但从简阳的角度，简阳市芦葭镇就更近些了▼

第83张图片

但令人意想不到的是，此次选址却在隔年被推翻，简阳成为了最后的赢家。成都的发展方向一下子从东北转向东南，也就是为了天府新区。
而一座大型机场，除了承担航运任务外，其周边会衍生出大量产业，世界各地都有围绕着大型机场建设的临空经济区。临空经济区倚靠着机场的快速运输优势和机场自身的发展需求，成为了高端制造业、物流业、酒店业等产业的天然孵化器。再加上为机场配备的高速路网、地下铁路等交通设施，成为了城市周边打造以机场为核心的卫星城的重要推手。

比如著名的新加坡樟宜国际机场 就在提振城市魅力方面达到了标杆性效果▼

第84张图片

对于需要留住人的天府新区而言，一座新机场无异于是雪中送炭，这是天府新区发展新产业、创造就业岗位的绝佳助推器。位于成都东南方向的简阳显然比东北方向的金堂更靠近天府新区，这才是促使新机场在简阳落地的关键所在。

三、“一带一路”中转站


但如果仅仅只是助力成都的发展，显然不能作为支持建设巨型机场的充分条件。毕竟天府机场的规模仅次于北京大兴机场，最高可承载9000万人次的年旅客吞吐量，光是成都和周边县市的旅客显然不足以支撑起它的运营。成都对天府机场的未来客源有更大的野心。

成都双流国际机场滑行桥上的客机▼

第85张图片

为了让周边城市也能享受天府机场的便利、缩短周边地区旅客到机场的时间，天府机场在T2航站楼地下设置了高铁站。这一高铁站是成都至自贡线上设立的新站。
新高铁站与新高铁线路的建设，方便了川南地区的自贡、宜宾等市与天府机场之间的旅客往来，成为了天府机场与重庆江北机场争夺川内旅客的有力武器。日益完善的交通网络也有益于加强川内城市之间的联系，天府机场成为了成都周边城市与成都之间的“粘合剂”。

从自贡、宜宾、泸州的角度来看 如果没有天府机场，坐飞机出川，重庆无疑近得多▼

第86张图片

随着新高铁站与新高铁线路的建设，云南、贵州和重庆的旅客都可以通过乘坐高铁前往天府机场搭乘航班，而非像过去利用各类私人或公共交通工具转运。天府机场高铁站不仅让旅客的旅行时长大幅缩短，也成为了四川高铁网与西南高铁网进行深度融合的节点。
未来国际航线将全部迁移至天府机场，双流机场主要运营国内航线，天府机场作为主枢纽机场，覆盖广泛的国内国际客货运航线网络。多条航线和高铁强强联合，极大地扩大了机场的服务范围，又成为了促进天府机场持续运营的动力，二者相辅相成。
毕竟在天府机场出现之前，西南地区一直没有一个能够辐射四省市、拥有多条国内和国际航线的大机场。贵州的机场规模太小；云南昆明的长水机场主要面向东南亚；相对影响力较大的只有成都双流机场和重庆江北机场。

其实西南省份机场普遍受限于地形 成都周边无疑是最宽敞且人口最密集的了▼

第87张图片

更重要的是，随着“一带一路”的发展，中国和中亚、西亚甚至是欧洲各国的联系也会越来越紧密。中国西部不再是过去的“落后地带”，反而成为了其他国家与中国东部的中转区域。作为于亚洲大陆腹地和欧亚航路中间节点，成都毫无疑问是做中转站的最佳选择，天府机场这样一座国际大机场，是成都作为“一带一路”中转站的必要配置。
同时，为了提升天府机场的运营效率，与“一带一路”中转站的身份相匹配，天府机场采用了许多新颖的设计。
天府机场这样的巨型机场，经常面临航站楼规模过大导致旅客步行距离较远、航站楼之间距离较远导致旅客中转耗时长等问题。因此，天府机场除了一次性同时建设两座航站楼之外，还创造性地采用了“手拉手”构型设计从而实现航站楼之间的便捷相连。
和同等规模的机场航站楼相比，天府国际机场有着最短的旅客步行距离，旅客通过安检后最多步行650米就可以登机。旅客可通过航站楼内的集中中转厅乘坐APM捷运或者步行穿过空侧连廊，在两座航站楼之间进行国内、国际之间转换。
作为四川未来的主机场，天府机场很大程度上影响了外地旅客对四川的第一印象，天府机场应当成为一个能够展现四川风土人情的文化载体。在外形上，天府机场酷似四川金沙遗址中的太阳神鸟金饰。天府机场的四座航站楼，与四只神鸟驮日飞翔的太阳神鸟金饰图案不谋而合，古蜀文明再次伴随着新时代的高端技术起飞。
在T1和T2航站楼内部，设计师也设计了12座展现四川风土人情的庭院景观，展现青城山、金沙遗址、九寨沟、蜀南竹海等川内名胜风景区的特色，让旅客能够简单地认识四川、了解四川。
成都、四川、中国西部，都在期待天府机场的未来发展。
参考文献：
1.王振宇. 关于提高双流机场双跑道运行效率的对策研究[J]. 电子制作,2014(10):30-31.
2.宋静,傅文伶.双流机场“7.21”暴雨微物理特征及触发维持机制分析[J].气象科学,2021,41(01):119-127.
3.冉心.双流机场雷暴的气候特征分析及预报初探[J].四川气象,2001(04):27-30+42.
4.http://tjj.sc.gov.cn/tjnj/cs/2019/zk/indexch.htm
5.http://www.iaion.com/cy/105587.html
6.https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_10488507
7.http://www.zg.gov.cn/_m_/-/articles/v/7387588.shtml
8.https://finance.sina.com.cn/tech/2021-01-23/docikftpnny0998392.shtml
9.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%94%BE%E5%B0%84%E5%9E%8B%E5%9F%8E%E5%B8%82
10.https://sichuan.scol.com.cn/cddt/202012/57976927.html
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10#
鼎新装饰 发表于 2021-9-17 09:54:33 | 只看该作者
 
第102张图片
1937年抗战川内人口分布
https://www.zhihu.com/video/1400595331101380608
某些成都既得利益者，简直视川内地级市如草芥，什么掏空四川养成都才正确，抗日战争没有川内各地级市支持单靠成都无法支援东部，四川是一个八千多万人的大省，单靠成都根本不可能支的起这八千万人口富裕，一旦人口大量聚集到二千万左右就会出现严重的大城市病，高房价，高准入，低生育率 高生活成本 拥堵，空气污染严重，教育 医疗 卫生 养老  极为紧张，成都以外的人一进入就会面临严峻的高房价。
而且成都缺水运，大规模人口聚集之下，运输成本太高，各种生活物资  工业  商业成本就会居高不下，加上高地价，企业生存就困难，而且成都己经快接近人口上限，明显大城市病越来越严重，而且成都依然缺乏造血功能，靠搬迁各地级市企业，利用扶贫款 基建等在成都采购，成都企业出去接这些工程方式赚取扶贫款，成都越大越难以维持这种模式，这也是为什么成都第三产比例高的这么奇怪的原因。成都集全川之力搞了十几年硬是没一个本地五百强企业，不是已经说明了这个问题了吗。
成都应该收紧拳头，资源这么有限，本来企业运输成本已经够高了，还不够，再无中生有在隔山六十多公里在生造一个卫星城，这连上海，广州，北京都吃不消，全国新区搞成功的就上海，而且也仅免强。让本已很困难的成都各企业雪上加霜，成都应该走产业高度集群来抵消高运输成本的劣势，而非这种低度产业集群，成都一二三四环依然大片大片农田，建筑低矮，产业集中度不高，天府新区大规模空置生字楼，这种状态同时开了东部新区，淮洲新城，另有23个新城

第103张图片
而且政策连续性非常差劲，东一榔头西一棒锤，导致许多企业损失惨重，大量企业困难，许多研究院，事企业单位才修好没几年拆了又迁入天府新区，简直是严重浪费财政。
现在四川各地级市大量乡镇穷的连补修公路都没钱，大量乡镇破破烂烂没钱补修的。
成都要成为一线城市得有强悍的一群小弟打头阵，而且这么涸泽而渔之下，后劲乏力，成都根本不适合工业发展，像泸州，宜宾，广安这些内河运输港口城市才适合搞工业集群，而不是简阳。简阳缺水运靠航空运输搞工业只能死路一条。
还不如把工业集中在靠重庆的水运港口城市。比如广安的岳池平原即有水运港口，也有平原怎么就不能发展？而且还能与重庆工业互补。
如果真正是为了解决全川人做飞机还不如选遂宁，选简阳明显只是为了发展成都一家独大，搞成整个四川中部塌陷。
以前穷的叮当响的老四川东北地区划给重庆之后都明显强于现在四川的现在的广安南充，不适合搞工业的成都非要强上工业，仅机场就花了一千多亿元，后期回本遥遥无期，天府新区大片农田，青白江到现在连一条地铁都没有。
天府机场说白了就是给成都修的，还不如修在天府新区，极大分散了本来工业集群不够的成都，大量电子，生物，总部，高新技术等在龙泉，高新，双流，天府新区，机场应该修在天府新区与主城联动，能极强增加城市能级。修在简阳根本无法发挥机场作用，川东川中直接去重庆座飞机，川北大多去绵阳座飞机。
集中精力做强天府新区怎么也比重新开新区强得多。机场修来是赚钱的，远离成都主要工业区，人群区，商业区，这么远这得造成多大的时间，人工成本损耗，严重削弱成都的优势。把本来己经不强的工业又将其砍一刀，修在简阳相当于再造一个成都工业群，就成都这工业弱项这么搞如同找死。
把机场修在天府新区不仅能与主城联而且也能与眉山工业群，眉山五百吨级水运港联动，这才是正道。
四川除了成都，像广安，绵阳，南充，宜宾，泸州  都有千吨级以上水运，哪个不适合发展？工业集群到成都周边一群旱地工业，运输成本大的出奇，也啥不得分点给这些城市，还把各地总部用行政命令牵于成都，凡是靠重庆进的一律不支持发展，像广安这样有水运有平原的川东门户城市，居然还有大片贫困区，怎么来的，当年川渝分家，成都连夜搬空整个广安工业  学校，导致小平故里连个像样学校也没有，十几年才缓过来。搞一家独大也不是这样搞法，这叫吸血，像广州那样一家独大不断输送资源给小弟，这才叫一家独大。
缺水运的成都一家独大是在搬空各县市的情况下，而非像广州靠自己优势做大然后不断输送资本给小弟，成都这种吸血式发展已导致川内各县市己特别是川东北城市非常抵触，整个川东已经明文跟重庆混了。
而且现在成渝城市群由重庆主导下，成都这种搞法己经到头了。
看下重庆不仅投资四川广安，还连带遂宁，泸州，南充，其中遂宁还是成都平原经济圈，这脸还要不要？成都最核心的成都平原经济圈居然还得靠重庆的遂潼一体化发展，今年重庆在广安搞川渝高竹新区，又是牵大学又是建中学的，此时成都在干嘛？这就是不发展这些川内县市理由？你不发展，重庆帮你发展。而且重庆在自身需要发展下还积极带动川东发展。看下成都，什么搞法。这就是成都一家独大的理由？这种逻辑真是狗屁不通。而且成都这么吸血到极致人口己达两千多万人，己经快到人口限制上限下，还只是个强二线，还没有自身造血功能，依然舍不得支持非大成都的川内县市发展。
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