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[问答] 山东航空-到底多硬核？

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nikkiliang 发表于 2022-2-1 18:30:15 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
“为什么山东航空可以硬核起飞？山东航空可以不遵守民航局的规定和空管局的指挥吗？”-知乎。


山东航空-到底多硬核？ 第1张图片
2021年7月20日郑州遭遇恶劣天气后，新郑国际机场的机场大屏上山东航空一骑绝尘，显示可以出发的绿色字样在大面积红色的簇拥下可谓是格外耀眼，甚至还有网红车评人体验山东航空的“shua”地一下起飞、“duang”地一下降落和提前的“arrival”。霎时间，“中国俄航”、“硬核航空”、“径直起飞”等等“赞誉”扑面而至，山东航空也借此机会频频登上各大平台热搜榜。

山东航空-到底多硬核？ 第2张图片

图1:极度夸张的“径直起飞”

山东航空-到底多硬核？ 第3张图片

图2:说车人眼中的硬核航空

山东航空-到底多硬核？ 第4张图片

图3:勇敢山航，不怕雨雨

山东航空-到底多硬核？ 第5张图片

图4:真香

相信很多民航人看到此类报道和网红的言之凿凿、情之切切会和我一样有一种深深地无力感，故此我想针对当下事件做出详细解释并浅析山东航空高准点率的更深层次的原因。
首先，7月20日的SC4970次航班（库尔勒-郑州-青岛），根据飞常准平台信息显示该航班自库尔勒起飞至郑州新郑国际机场，降落条件不满足备降洛阳北郊机场而后取消。很遗憾，中国俄航让大家失望了，并没有达到真正意义上的一骑绝尘。

山东航空-到底多硬核？ 第6张图片

图5:事实却是···

其次，针对网络上各种的山东航空硬核体验视频，在这里我有以下几点点想要进行解释说明：
1:视频中提到乘坐山东航空飞机的起降感觉，也就是所谓的“shua”和“duang”

首先我想明确起飞的相关概念，自上世纪末开始的全世界范围民航喷气机事故统计结果表明：初始上升航段的时间仅占总任务时间的2%，然而发生事故的次数高达事故总次数的17%，这项统计说明起飞阶段是关系到飞行安全的重要阶段。
每一次航班的运行并非是简简单单的拍脑门就可以决定的，航空公司的运行控制部门需要考虑很多因素，以起飞为例，CCAR-25部规章第111条明确规定运输类飞机起飞的定义。起飞航迹自静止点起延伸至一下两点中较高者：飞机起飞过程中高于起飞表面450m（1500ft）或完成自起飞到航路形态的转变并达到VFTO的一点。

山东航空-到底多硬核？ 第7张图片

图6:签派放行的基本原则

所以起飞需要着重关注两点即起飞重量和起飞速度，主要表现在机场、飞机、气象条件三个方面。机场方面包括但不限于：可用跑道长度、跑道坡度、机场标高、污染道面、道面类型、道面强度、安全道、停止道以及净空道等；飞机方面包括但不限于：空调开关、除防冰开关、襟翼位置、缝翼位置、刹车系统、防滑系统、MEL\CDL保留项目；气象方面包括但不限于：机场风向风速、当地气压高度以及种种大气环境数据。简言之，每一次起飞并非简简单单地一次“shua”，而是结合实际的运行条件确定合适的起飞数据的一次细致分析过程。
山东航空运输机队全系波音，以涡扇发动机常用工作状态为例，额定推力是指特定飞行阶段发动机所允许的最大推力，如起飞时的特定推力称为最大起飞推力，上升时的推力称为最大上升推力等，一些紧急情况下比如巡航时出现的发动机失效导致，使用的额定推力称为最大连续推力等。一部分推力属于取证推力，是按照局方颁布的适航审定规则要求建立飞机性能数据的基础，因此这些取证推力需在飞机飞行手册（AFM）中予以公布并具有法律效力，必须强制性执行。
起飞推力（TOGA）属于取证推力之一，相关性能图表出现在飞机飞行手册之中，同时也是起飞性能图表的基础，受航空法规的约束。对于TOGA，可以理解为一架飞机使出“吃奶的劲儿”的效果，飞机起飞时是除去几百公斤滑行油最大重量，此时飞机处于最大推力工作状态，也是工作条件最恶劣的状态，自然有时间和高度的使用限制，正常条件下，起飞推力的使用时间不超过5min，除非航空公司得到制造厂商的授权可以延长至10min，以提高越障能力，B737-800的最大起降高度为8400ft，A320的最大起降高度为9200ft。
值得一提的是，飞机最大起飞工作状态和复飞工作状态（TOGA,Takeoff Go Around）属于两种不同的额定推力工作状态，尽管实际操作中推力手柄调节位置相同。
但是，在实际运行中由于装载情况和各种外界条件的变化，往往还需要根据实际情况对起飞性能进行优化，以提高飞机的运输经济性。实际运行中由于会有航线短或业载较少，飞机的实际起飞重量可能比最大起飞重量小很多，如果仍以最大推力起飞，飞机将在滑跑不长距离后离地，且初始上升梯度很大，远远超过法规关于最小上升梯度的要求。诚然，这种起飞方式是安全的，但是发动机处于大推力工作状态下时间越长，会使发动机的可靠性变差、使用寿命变短，维护成本上升，这对发动机的的使用是一种浪费。
为了提高发动机使用可靠性和降低发动机的维护费用，在实际起飞重量小于最大起飞重量的情况下，有必要选择较小的起飞油门即进行减功率（Derate）和减推力（FLEX）起飞。
Derate相当于选用了一台功率较小的发动机，通过对燃油系统的调节，改变发动机最大推力，起飞前，飞行员通过机载控制面板，根据起飞条件，选择减额定功率减推力后，计算机自动调节供油量，使得发动机最大功率保持在选定档位。
FLEX，波音习惯使用Assumed Tempature的说法，而空客习惯使用Flexible Tempature的说法。FLEX就是通过把实际起飞重量看作最大起飞重量来确定温度的，当确定了假设温度的大小后，可根据假设温度和机场气压高度来确定相应的发动机压力比（EPR）设定值，从而达到减小起飞推力的目的。
飞机的着陆亦如是，有着繁杂的考量，机场、飞机、外部环境的匹配，此处不再赘述，正常飞机的降落是以3度下滑角、5.24的下滑梯度平稳着陆，民航运输机典型的下降策略为双发慢车，全收气动外形，先保持等马赫数然后保持等表速下降，在接地过程中，绝非以“duang”为佳，简单理解，飞机起落架和跑道的承担能力均有限，如果乘客乘坐飞机毫无感觉地接了地那这位机长的能力一定很强，无论是从旅客体验还是飞行安全方面。
综上所述，起飞时推背感并非越强越好，如果某次航班使用减推力起飞方式推背感势必减弱，但这其实是最大限度地合理利用资源的体现，是优化、是进步、是成熟，虽然我没有山航的《运行规范》和《运行手册》这些内部资料，但国内绝大部分运输类航司都已经采用此种方法优化起飞，相信山航也不例外。另外，别拿说车的那一套来评价民航运输，波音总飞行师可以驾驶B737客机托马斯全旋，但是世界上哪一个国家敢这么实际运行？飞机遇上一个中度颠簸老太太的佛珠可能就已经拿出来了，在这讨论“shua”和“duang”有什么意义？不清楚山航爆火的背后有没有资本的力量，但无论如何飞行安全不容挑战，周总理提出的“保证飞行安全、改善服务质量、争取飞行正常”方针，不知道安全放在了第一位吗？

山东航空-到底多硬核？ 第8张图片

图7：山东航空的经营理念-确保安全

2:起飞后跑道长度还剩一大半并未使用
对于一家国际机场，建设伊始不会仅考虑常见的B737、A320这类的机型，因为作为航空运输的枢纽往往会有更大的飞机起降，例如B747。根据常识也能知道，飞机型别越大所需道面强度和跑道长度越大，建设标准势必围绕运行最大型别飞机展开，满足了此类飞机的运行标准，型别更低的飞机自不在话下。国内各个国际机场基本都是4E及以上级别，跑道的确很长，但那是以她所能承担的最大型别飞机为准的，国内航线常见的执飞机型以B737\A320为主，如果有越障要求确实会出现一半跑道并未利用的情况出现，不仅是山航，飞机机型相同的情况下，其他航司亦是如此。所以，当一位网红透过舷窗对着跑道感叹，“不愧是山东航空，起飞后跑道还剩一大半没有用到”，真的是冒着热腾腾傻气的话语呢。
3:飞机起飞时间延误30分钟，到达时间不变

民航局对航班延误有相应的要求，如果某航班延误率在一个航季内居高不下，确实有理由相信贵司并无运行该航线的足够能力，航线一定会考虑收回。当下国内空中资源有限，航空市场的竞争也日趋激烈，为了防止航班延误率过高，各航空公司通常会将计划降落时间向后推迟一段时间，以防止航班延误的出现。所以，当你提前落地了，是正常现象，起飞延误30分钟，到达时间不变亦如此，增加飞行速度这种情况确实可能出现，但是巡航过程普通旅客并不会感觉多明显，而且飞机一定是在安全范围内运行的。
4:“禁止起飞”误听“径直起飞”

中国民航航线运输中，陆空通话贯穿了整个运行过程。并且整部分音频资料将会作为运行过程的重要考证依据《民用航空空中交通管理规则(CCAR-93R5)》保存至少30天以上。按飞行任务的不同阶段来讲，飞行员在运行过程的不同阶段要联系不同席位的管制员。依此为分类依据，可以将整个过程划分为放行联络，地面联络，塔台联络，进近联络和区域联络五大种类。受民航空地通讯半双工的特点影响，标准的陆空通话过程中，话论(Turn)是通话的基本单位。每个通讯信道中，同一时间段有且仅有一方能发送语音信号。接收方不得以任何形式干扰(如抢频)正在进行通讯传输的一方。而且整个过程必须使用标准术语。国际民航组织和中国民航局分别对陆空通话中易被听者混淆的单词进行了区别；这其中包括了所有的字母和部分数字的发音。

山东航空-到底多硬核？ 第9张图片
同时，当管制员给出具体指令和航行情报，飞行员必须迅速对指令和有重大意义的航行情报进行复诵。期间，对于需要证实的关键数据和指令，不得使用日常用语进行回答。

山东航空-到底多硬核？ 第10张图片

图8: 语言识别技术升级后的模拟机席位设置

航线运输作业过程中，空地通讯的效率和质量直接关系到飞行安全。例如1993年11月13日，中国北方航空的一架MD-82B客机在乌鲁木齐机场进近时，由于陆空通话的沟通问题，不幸在机场附近坠毁。机组与地面第二次空地联络时，按照相关规章法规来看，就已经应进入特情处置阶段，实施相关预案。但由于机组和管制单位的差错，机场管制员用语不规范，飞行员理解不到位，致使了遗憾结果的产生。
同时，根据《中华人民共和国民用航空法》第十五章法律责任之第二百零七条之规定，民用航空器未经空中交通管制单位许可进行飞行活动时，由国务院民用航空主管部门责令停止飞行，对该民用航空器所有人或者承租人处以一万元以上十万元以下的罚款；对该民用航空器的机长给予警告或者吊销执照一个月至六个月的处罚，情节较重的，可以给予吊销执照的处罚。

山东航空-到底多硬核？ 第11张图片
民用航空事关安全，责任重于泰山，飞行安全是民航事业的永恒主题，此前四川航空宣传的飞机餐很成功，得到了很好的反响，我认为这是非常成功的营销。但是针对山东航空营销点我有几点并不能理解，首先，我认为误听“禁止起飞”为“径直起飞”是陆空通话事故征候，飞行员得到管制员可以起飞的指令，向前推杆是飞行活动的头等大事，未经确认，擅自起飞，此为失职；其次，“径直起飞”并不属于标准陆空通话范畴，原因也很简单，“径直”发音和“禁止”相近。如果禁止起飞，管制员可能并不会允许飞机进入跑道，未进入跑道区域谈起飞，纯属无稽之谈；最后，俄航的硬核很大一部分原因是俄罗斯的自然气象条件恶劣，如果按照国内标准运行可能大部分航班都不能按时起飞甚至无法执行，降低运行标准实属无奈之举。北京暴雨，俄航一枝独秀的原因也正是如此，硬核并非无脑莽撞，同样需要遵守相应标准，只不过不同国家和地区标准不同而已。
盲目吹嘘山航为“中国俄航”并非明智之举，也反映出来盲目的、狭隘的民族情绪，我认为“中国山东航空”一定大于“中国俄航”，因为我们国家的航空运输更安全、更可靠，过去十年间，我国运输航空业已连续安全飞行112个月、8068万小时，百万架次重大事故率十年波动值为0.028，远低于世界平均值0.292，整体运行安全、平稳且可控。可靠的机队为民航业的安全、健康的发展提供了强有力的支持，国内几代民航人也为此目标努力不辍，铁鹰守卫无时不在波道里为空中雄鹰保驾护航！
5:航班准点率和HUD运行

不可否认，山东航空在过去几年交出一份令人满意的答卷，2021年3月中国大陆客运航司航班量出现明显增长，其中南方航空和东方航空到港航班量均超6万架次，相较于2月增长近1倍。到港准点率方面，山东航空以85.70%的到港准点率排在首位；到港航班量同比提升最多，为214.34%。业内对山东航空率先使用HUD运行这种敢为人先的精神和其对实际运行控制工作带来的好处普遍持认同态度，我想这才是山东航空真正“硬核”之处。

山东航空-到底多硬核？ 第12张图片

图9:2021年3月中国大陆客运航司准点率TOP榜单

山东航空作为我国第一家加装 HUD 的航空公司，至今已经有 16 年的运营经验。按照该航司提供的运行数据统计，使用 HUD 运行整体三级事件发生率明显下降，使用 HUD 运行二级事件发生率为 5.44%，没有使用 HUD 二级事件发生率为 6.94%，使用 HUD 后三级事件发生率降低了21.6%。并且使用 HUD 中，很多三级事故都是由于飞行员对 HUD 操作不熟练所致。
平视显示器（简称 HUD）是一项航行新技术，利用光学原理将飞行所需数据投影在驾驶员正前方的显示组件上，该技术最早应用在军事战斗机上，辅助飞行员瞄准目标，帮助飞行员更好地完成任务。随着技术的不断发展，自八零年代初开始被应用于民航飞机上，逐渐成为驾驶舱的重要显示界面。大部分的 HUD 是由显示组件、传感器、计算机、控制组件和电源组成，它能接收来自飞行指引系统和机载导航系统所提供的信息。该系统能够让飞行员以一个较为舒适安全的平视姿态获取飞行信息，还可以降低起飞和着陆时的最低天气标准，克服在低能见度条件下所要面临的部分复杂操作，提高航班正常率，降低航空公司运营成本。

山东航空-到底多硬核？ 第13张图片

图10:HUD系统组件

山东航空-到底多硬核？ 第14张图片

图11:Infinite Flight HUD视角

如果将 HUD 与仪表着陆系统结合使用，在得到局方特别批准后，可以在 I 类仪表着陆系统上实施特殊批准的 I 类、II 类运行，以提高航空公司运行效益。HUD 可以为飞行员提供起飞引导。HUD 的显示界面是和外界环境相叠加的，在起飞期间飞行员不需要低头观察传统座舱仪表，HUD 可以向飞行员提供完成起飞操作所需的全部信息，飞行员只需保持平视状态就可以获得飞行信息。与没有 HUD 飞机相比，它具有更高的安全性。在高速滑跑阶段，低头抬头会受到外界环境变化以及眼睛聚焦变化的影响，即便是短暂的低头都会导致飞行员视景中断，甚至有可能使飞行员丧失对外界情况的感知能力，飞行员需要几秒的时间才能重新恢复建立情景意识。现在随着 HUD 技术的推广，已经有多份报告显示，因为装有 HUD 飞行员不需要低头中断视景，已经多次在交通冲突中将飞机免受损毁，避免悲剧的发生。
近几年来，中国工业发展迅速，但这也给航空业发展带来了一些挑战，雾霾天气越来越频繁的出现在我国各大城市中，机场周围能见度低，经常无法满足飞机正常起降的运行标准，大量航班空中盘旋等待无法降落，为管制流量控制带来压力，导致航班延误甚至备降等特殊 情况出现。现在我国大部分航空公司都具有实施 I 类特殊运行的资质，在这个前提下，如果飞机加装了 HUD，就可以大范围减缓因能见度不满足运行标准而导致飞机无法降落的问题，提高航班正点率。2019 年 8 月 26 日 17 时 43 分，中国东方航空的一架 A320 飞机降落在北京 大兴机场的跑道上，这是中国民航史上第一次在 HUD RVR75 米的低能见度情况下安全起飞。 北京大兴机场是国内第一个拥有 HUD RVR75 米起飞能力的机场，全世界范围内，在该能见 度情况下能实现起飞保障的机场都少之甚少。这同时也标志了北京大兴国际机场在低能见度 运行方面已经达到了世界最高等级。这是我国从民航大国向民航强国迈进的重要一步，给每 一位民航人带来了巨大动力。在此之前，我国仅有北京首都机场于 2018 年 12 月 4 日实现了 HUD RVR90 米起飞，在低能见度运行保障技术方面只是达到了国际同类的先进水平。有了 HUD 技术的保障，减少了由于雾霾等特殊天气对飞机起降带来的影响，提高航班正常率，提高了航空公司的运营效益。

山东航空-到底多硬核？ 第15张图片
如今，我国大多数机场都已具备 I 类运行资质，也有越来越多的机场在完善机场设备后可以实施特殊 II 类运行。
北京大兴机场在 2019 年 8 月 26 日完成 HUD RVR75 米起飞试飞项目，郑州新郑机场在 2019 年 1 月 17 日完成 HUD RVR150 米起飞试飞项目，西安咸阳国际机 场在 2017 年 12 月 1 日完成 HUD 特殊 II 类飞行试飞等。
现代新机型加装 HUD 后，将其与 ILS 相结合，在通过民航局的特殊批准后，可在原先具有 I 类（CAT- I）运行资质的跑道上实施 II 类（CAT-II）运行，在节省机场改造费用的同时，降低运行标准，提高航班正常率，保障旅客顺利出行。
可以负责任地讲，国内没有任何一家航空公司可以不遵守民航局的规定和空管局的指挥，空中交通的有序进行也离不开这些规章条款，营销可以，但请不要触及安全与规章！

参考文献

[1] 中国民用航空局. 中华人民共和国民用航空法[R]. 北京: 政策法规司,2018.
[2] 陈红英,叶露,王可. 飞机性能工程[M]. 大连: 大连海事大学出版社. 2019:71-86.
[3] 周芝宇. 适用于语音识别的民航陆空通话语言模型研究[D].德阳: 中国民用航空飞行学院,2021.
[4] 杨阳. HUD技术应用下的签派放行决策评估研究[D].德阳: 中国民用航空飞行学院,2021.
[5] 骆菁菁, 唐卫贞, 马明宇. 民航高校雷达管制模拟机训练编写探析[J]. 科技经济市场, 2019.

数据来源：飞常准APP，部分图片取自抖音APP、百度APP、知乎APP
数据说明：
☆ 时间：2021.03.01-2021.03.31
☆ 客运航班：仅包含了民航定期客运航班，不含货运、公务机、通用航空等其他航班
☆ 实际到港航班：飞常准有实际起飞和到达时间的到港航班，不包括取消航班
☆ 大型航空公司：日均实际到港航班量> 400班次
☆ 中型航空公司：日均实际到港航班量在200至400班次
☆ 中国大陆主要客运航司：依据2020年纳入航班正常统计的航段班次划分，计划班次占全国总数2%以上的13家航空公司为国内主要客运航空公司，即东航、南航、国航、海航、深航、厦航、川航、山航、天航、上航、春秋航、华夏航和吉祥航
☆ 到港准点率：到港准点航班量 ÷ 实际到港航班总量× 100%
☆ 到达平均延误时长：到达延误时长总和 ÷ 实际到港航班总量
（单个航班的到达延误时长：实际到达时间 -计划到达时间，若提前到达，则到达延误时长为0）


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evantra 发表于 2022-2-1 18:30:35 | 只看该作者
 
正八经的科普文 也只能在这看看了
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板凳
aczchw 发表于 2022-2-1 18:31:19 | 只看该作者
 
谢谢
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地板
唯美。 发表于 2022-2-1 18:31:55 | 只看该作者
 
建议最后的的低能见运行程序中的 LVTO和 CAT II III 可以分开科普。一会RVR 75低能见起飞，紧接着就是成功着陆，放在一句话里面，会让人有所误解。[捂脸]
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5#
耕心 发表于 2022-2-1 18:32:01 | 只看该作者
 
谢谢！我会注意更改[大笑]
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6#
萧然000 发表于 2022-2-1 18:32:17 | 只看该作者
 
写得非常棒！
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7#
小桃 发表于 2022-2-1 18:32:41 | 只看该作者
 
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8#
jy122430 发表于 2022-2-1 18:32:59 | 只看该作者
 
终于看到了我想看的[赞同][赞同][赞同]。看网上那些关于SDA的舆论，很多人只为流量乱带节奏罔顾事实，何况还是关于航空安全的一系列话题，下面还有一帮人附和赞成，想想毕竟十亿人没坐过飞机，另外的4亿也有绝大部分人是啥也不明白的，一两次的廉航飞行经历对他们来说就是一种交通方式而已，并不指望那些人保持专业的看法
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9#
您的置业顾问 发表于 2022-2-1 18:33:10 | 只看该作者
 
[握手][握手][握手]
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10#
life傻仔 发表于 2022-2-1 18:33:57 | 只看该作者
 
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