现在的丰田双擎混动值得入手吗.？

先说结论。尽管THS系统最基础的原理，其实在1997年面世开始到现在，并没有太大的改动，但是其混动系统的结构已经完成了两代半的进化。而在混动系统最重要的三大部件——发动机、电机和电池方面进行了全方位的演变。其现在的产品，在能耗、平顺性、可靠性等关键指标上是非常有竞争力的。
如果你对于车辆的动力性不是太过于追求，那现在的丰田双擎混动是非常值得入手的。我才不会告诉你，现在为了企业平均油耗和新能源积分的双重标准，无论是混动还是插电混动的丰田双擎车，丰田很有可能是在拿传统车的一部分利润在补贴双擎的车呢。
在这个讨论丰田THS系统动力性的问题下，作为一个新能源科普号，我们全方位回顾了THS的完整进化史。
为何丰田混动的动力似乎都不是很强？THS系统完整进化图谱
混动系统其节能省油的精髓在于——无论驾驶员怎么造，发动机都能工作在高效率的区间。所以想达到低能耗的最终结果，光有THS这套好的耦合系统还不够，连接在THS上的各个动力源也必须尽可能高效。这三个系统经历了怎样的进化，我们联合知乎作者 @工学大琦 和 @李铁皮 ，制作了以下这期视频。

THS系统三大动力源最全进化史
https://www.zhihu.com/video/1246066799055388672
01、发动机

对于不插电的混动车型，所有能量的源头还是发动机。所以发动机本身的效率，对混动车来说至关重要。1997年，第一代普锐斯作为首款量产的混动车型，开创了使用阿特金森循环发动机——注意了是阿特金森不是帕金森——的先河。
与普通四冲程发动机使用的奥拓循环相比，阿特金森循环的膨胀比大于压缩比，减少了进气和排气损失，能够更大程度地将热能转化为机械能，提高发动机的热效率，降低燃油消耗率。
普锐斯从第一代开始，就搭载了阿特金森循环的发动机，型号1NZ-FXE，排量为1.5L。第二代普锐斯依旧沿用这台发动机，并且把功率从43kW提升到57kW。网上能查到这台发动机的最高热效率是36.8%。第三代开始，普锐斯发动机排量升级到1.8L，型号改为2ZR-FXE，此时热效率也上升到38.5%。
直到了2015年，第四代普锐斯上，通过优化EGR、改变活塞表面形状和使用阻力更小的滑动轴承等，将2ZR-FXE型号的发动机的将热效率提升到了40%。
具体到能效指标上，这台1.8L发动机每度电消耗汽油只有208g，相当于你蚂蚁森林每天收获的能量，比现有普通1.4T小排量涡轮增压发动机还要低。不仅如此，发动机高效区间覆盖面积也变大了，这样，整车控制器能够在尽可能多的车速和负荷区间，实现高效的驱动。
来自丰田公开数据
02、电机

电机方面，第二代THS，通过把永磁体布置成V型，增加气隙磁通，减少漏磁，提高了驱动扭矩。 03年上市的二代THS电机上，还把MG1最高转速由原来的每分钟6500转，提升到每分钟10000转以上。
THS-I和THS-II的电机转子截面示意图
上期我们讲到，THS系统的三个动力源互相绑定，没法脱开，所以电机最高转速是个很重要的参数。MG1电机转速提高后，工程师就能放大MG2电机轮端的齿比，放大扭矩，二代普锐斯车型的低/中速加速性能也因此得到改善。
2015年上市的二代THS进化款上，还在承担主动力输出的MG2电机上，使用了Hair-pin扁线绕组。这是我们18年广州车展上实拍的THS系统照片，其扁平线绕组清晰可见。
我们在2018年广州车展上拍摄的THS系统展示实物照片，扁线绕组清晰可见
相比之前的圆线绕组，Hair-pin扁平线绕组电机可以提升电机效率、提高电机的功率密度，同时扁线绕组还具有更好的散热性能和NVH表现。详细内容，我们之前也有多篇推送进行了详细阐述。
03电池

最后我们再看电池。近几年来随着新能源汽车行业的快速发展，动力电池的成本和电池也经历着快速的发展。但是在二十年前，可选择的余地不是很多。当时的电池技术是可以充电重复使用的镍氢电池。它的特点是放电倍率高，寿命长。 和你当年玩的四驱车
放电倍率，可以简单理解为充电速度，它等于电池放电功率与电池能量的比值，单位是C。比如一个10kWh的电池，用20kW的功率放电，放电倍率就是2C。纯电动车电池的放电倍率，最高一般只有4-5 C。
而混动车的电池能量普遍较小只有1-2kWh，电机功率至少有几十千瓦，所以放电倍率可以轻松达到二十C以上，所以混动车对充放电倍率的要求是很高的。而镍氢电池的特点，刚好符合混动车的需求，因此也顺理成章地在第一代普锐斯上获得了应用。
THS II进一步发展了紧凑、高性能的镍金属氢化物电池。通过改进电极材料和使用全新电芯之间的连接结构，降低了电池的内阻，新电池的输入/输出密度比THS中使用的电池高35％，其功率密度大大提高。
之前提到，普锐斯一代上两个电机总功率只有45kW，到了普锐斯二代上提升到了88个kW。虽然由于功率分流结构的原因，这两个电机无法同时满功率充电或者放电，但在混动架构不变的前提下，两个电机的功率增长还是很明显的。在这方面，电池最大放电倍率提升的贡献非常关键。
当然镍氢电池也是有缺点的，它的能量密度与发展迅速的三元锂电池相差太大，镍氢电池的能量密度仅有大约30Wh/kg。所以即使只有1.31kWh的电量，镍氢电池也严重占用了普锐斯二代后备箱空间。
当时间来到2015年，为了应对插电混动车型需要纯电续驶50km以上的需求，电池必须加大到9kWh左右，镍氢电池就显得更力不从心了。在2018年普锐斯推出的全新Prime插电混动车型上，使用了8.8kWh的三元锂电池。随着锂电池产业链的成熟和随之而来的成本下降，2019年后的普锐斯车型，无论混动还是插电混动，都会和镍氢电池说再见了。
没有一款汽车，可以在长达二十年的时间里，始终保持市场竞争力。为了应对时代的进步，丰田总是在不断地进行自我革命：发动机变革、电机设计改善、电池材料和系统结构改善。
总的来说，进化到现在这个状态，搭载THS系统的车辆在平顺性，经济性，可靠性，成本这几个方面都达到了行业领先水平，和驾驶员相关的动力性并不突出，但是也绝对不弱，完全能够满足日常驾驶所需。如果说同样的系统搭载在雷克萨斯车上的溢价还比较高的话，那15万买一台卡罗拉混动，或者23万买一台荣放混动，你不会吃亏的。
感谢知乎作者 @李铁皮 提供的大量硬核素材。全网搜索绿芯频道，最硬核的新能源汽车科普。