曾经的“基建狂魔”美国，现在为什么连条高铁都修不起了？

曾经的“基建狂魔”美国，现在为什么连条高铁都修不起了？


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不是修不起，是钱谁出，怎么修的问题。上一次大基建还在战后的艾森豪威尔时期，结果不修倒好，一修告诉路结果修出了一顿问题，各种大城市病。简·雅克布斯《美国大城市的死与生》。
美国二三线城市对比中国二三线城市都有哪些不同？美国大量的小城市，有平交道，就是轨道交通和地面车道公用。容易出车祸，这十万个火车十字路口，不就是因为没钱搭建高架桥或者地下挖地铁吗？
同时美国的交通这些投入都是来自当地民众直接的税收，不会出现中国浙江省的税收拿去西部扶贫这种大规模的国家财政对地方的扶植。富人区的警察局拨款，公立教育的质量水平，都直接来自当地房价产生的房产税。
但是交通又不能说只通过富人区，那好了，你怎么办？走地面，你就住在几米外的距离，很吵的。而且路就那么宽，多走一辆火车轻轨就少两个车道，道路通行效率也会降低。你要是欧洲城区那还好，北欧素质高的那种，可这里是美国哎。
修高架桥的交通，或者全都是地铁而不是轻轨？不好意思，美国人纽约以外的外州那个人口密度，大平房的，真出不起这个钱。美国人工多贵了，一百多年前太平洋铁路也是用廉价华工修的，现在还能用墨西哥人修吗？
如果五公里两户人家，你说你会不会为了他们把路修通呢？如果会，那你就是收不回成本的低效投资，浪费纳税人的钱。也就只有日本的自民党会为了一个孩子上学，几个孩子的小乡村依旧保留列车、公交和乡村小学。
不是没钱，也不是私人公司或者州政府或地方修不起。而是联邦政府钱没花在老百姓身上，不会为地方拨款。
凭什么加州纳税要给你亚利桑那州的轻轨掏钱，就因为大家都是美国？美国的每个州理论上都是独立的。按着美国无限可分，你就要挨家挨户做工作，才能推动一件事。
人家是讲民主自由的，不可能强拆，就算你政府或者比尔盖茨出钱捐一条，也不能不征得同意。孙正义捐疫苗，日本网友还骂他，索性就不捐了。比尔盖茨也是类似，别人以为他图谋不轨，美式阴谋论文化，或者要利用慈善来避税呢。5G能吸收人的灵魂，信这些的人就不信高铁会带来厄运、流产了？
人家的主人公精神，只有有钉子户，这个尚且能绕开。如果有人觉得你不该花纳税人这笔钱，除非强行通过去执行，那就很麻烦。


社会主义集中力量办大事，只要有规划，效率这事没问题。说2035年修通到台北的，你等着看就好了。
议会民主，群策群力就不行了，七嘴八舌的。要么去挨家挨户做工作，要么就死耗死磨，拖个两年四年的，就又换届改选了，说不定你就下去了。那就是下一届政府了。
造价和预估都算是小钱。这个工程一旦延期拖下去，那个预算超支谁来填窟窿？美国大选点票都点了好几天呢，人家工人按点下班，也不住在工地或工厂，还要开车来上班喝个咖啡享受午休、周末和节假日的。你还需要给工人买保险，给材料运费，仓库。由于设备或者物料没到位造成的延期了，或者天气气象不适合施工，按合同今天工人的工资需要照样发钱的。
但凡是政府的合同，政府的钱，美国又没有国企，层层分包下去，层层加利润，价格高也是很正常了。这就是节俭的道光补个补丁，吃个鸡蛋都要几两银子，都觉得自己吃不起鸡蛋了。怪谁呢？
美国有医保的看病或叫救护车是一个价钱，没有医保的是另一个天价。疫情时期大员都能倒卖呼吸机这些抗疫物资，什么事什么腐败又是干不出来的呢？只要有律师看你看不出来不就行了么。


从无到有，这个修起来是有意义的。因为要想富先修路，路通了，人和钱设备都能进去，机会也就多了。这等于是扩大税基，财政借别人一百块钱放贷了，税收每个月还一点，投资还能赚点利息。
而更新换代，从有到优。这个是想过好日子，一天比一天好。这又回到了5G对2021年的普通人有什么用，没啥特别不一样的用。
那美国普客铁路就够用了。还不如坐飞机呢。修高铁在美国搞笑呢吧，美国是车轮上的国家，是汽车为主，车就是腿。
美国是有铁路，现在都拆了一些。而且客货混用的线路，货运优先。很多火车很慢不说，而且是从纽约上州或者周边郊区进市区的一种方式，到了纽约再换乘地铁而已。
美国真的有京沪高铁这个营收和需求吗？纽约到华盛顿也不是很热门的线路。那么纽约到波士顿？或者加州内部南北加州，或者德州州内。德州电网都没并网呢。
另外还有个执法问题。大家都知道过去我们有铁路局的铁路警察。美国也有高速公路的联邦警察。你要多建高铁，那么这上面需要新增加的执法需求谁来负责，谁出警察的工资和养老金？高速可以靠罚款增加收入，铁路怎么办？这都是问题。
另外美国的游说集团，汽车巨头会同意你建一个抢生意的吗？航班公司会允许你跟我竞争吗？
美国哪里那么多的开高铁的人才呢？美国这种连着多少小时的夜班车也是挺少的吧。
美国火车旅行攻略 Amtrak现在这种非通勤的长途旅客列车，也都是偏高端游客用的，如果不是那种站站停的郊区慢车，火车在美国并不便宜，比开车贵多了。修了也没那么多人坐，何必呢。

美国穷，美国人民一盘散沙，美国政府一塌糊涂，除此之外，他们对铁路有一种历史悠久的抗拒。
铁路安全不容易维护，尤其美国大片地区仍然荒凉，人为破坏或者自然落石，防不胜防，不出事则已，一出事都会招来BBC。公路运输不同，没有时刻表，维护相对容易，而且毕竟单个事件影响也不大。
再者，铁路运营很难良性竞争，要么重复投资，恶性减价，比赛自杀着玩儿，要么天然垄断，坑害乘客，不容易监管，所以自从美国假模假式地反垄断以后，铁路运输就开始式微，而公路航空又接连而起了。
拆迁之类的只是表面现象，真若需要，法律空档里找理由，甚至不需要好手。

一不愿，二不能。
没意愿是出于利益考量。航空（飞机）、公路（传统汽车与新能源汽车）、能源（传统石油与新兴页岩）等集团现在是既得利益者，财雄势厚，不会允许高铁分利，形不成修建高铁共识。
没能力是出于人力考量。基建靠技术，也离不开人，百年之前全靠掳掠欺骗来的免费华工“铺路”（铺路是字面意思，当时美国横贯东西部的太平洋铁路“每一根枕木下都躺着一副华工尸骨”），现在可没有。
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曾经的基建狂魔？美国基建靠的是什么？还不是靠华工，靠黑奴。欧美国家哪个不是靠剥削和掠夺发家的？一旦无法剥削了，他们啥都不是。

我们分析任何中美对比的问题，都不宜简单按照“国力”或者“体制优劣势”来概括，地理环境、产权法规、城市分布，特别是人口密度，才可能是重点该考虑的因素。
在中国能做的很多事，在美国做不了，主要原因很可能会是人口密度。
举个容易理解的例子，我们在中国的任何一个城市，都能看到满街跑的外卖小哥，但是农村能看到么？除了个别类似于城市的发达地区，基本看不到。原因是农村人口密度低，配送效率就会降低，低到一定程度，就不合算了，这个商业模式就跑不动。在近郊找个小镇，点外卖，没人送。
在比方便利店，上海市区面积不到北京一半大，连锁便利店数量大概是北京的两倍，也就是说，便利店密度是北京的四倍。这是因为人口密度越高，便利店的客流越好，运营成本越低。而北京是个摊大饼的城市，人口密度低，路宽楼间距大，地面客流稀疏，便利店只有在商业区或者密度较大的小区周围才开得起来。这个不能简单用“发达”或者“不发达”来解释。
之前我用这个方式来解释过为什么日本电商没中国发达，很重要一个原因是，日本40%人口集中在东京经济圈，人口高度集中导致线下商业非常发达，周边一公里，或者从公司到家路上什么都可以买到，很多电商品类存在的价值就不大了。香港也会有类似的情况。
我们再来看中美在人口密度方面的差距有多大。我们很难用一个简单的参数来标识人口集中度。我们取一个非常简单的参数：用人口除以平原面积。因为人口密度高的地方，多数是平原，而山地，人口密度怎么都会急剧降低。
美国人口是3.28亿，中国人口14亿，可以简单认为中国是美国的4倍。
美国的平原面积是480万平方公里左右，中国是115万平方公里左右，美国是中国的四倍。
也就是说，如果把所有的人口都堆在平原上，美国的人口密度只有中国的1/16。所以才会有过去的人感叹，美国“好山好水好寂寞”。


巨大可居住国土面积导致了美国的经济中心高度分散，我们列出美国经济排名前五的城市：
纽约、洛杉矶、芝加哥、休斯顿、费城、旧金山、波士顿、亚特兰大、匹兹堡、底特律。
这些城市大概位于：
纽约及周边地区（纽约、波士顿、费城，纽约到波士顿340km，纽约到费城155km）
加州地区（洛杉矶、旧金山，相距560km）
五大湖地区（芝加哥、匹兹堡、底特律，芝加哥到底特律460km，芝加哥到匹兹堡743km，底特律到匹兹堡330km）
德州（休斯顿）
还有孤零零的位于美国东南部的亚特兰大
然后大概计算一下这些区域之间的直线距离：
纽约 - 加州（旧金山） 3932km
纽约 - 湖区（芝加哥）780km
加州（洛杉矶）  - 德州（休斯顿）2210km
湖区（芝加哥） - 亚特兰大 1417km
加州（旧金山）- 湖区（芝加哥） 3432km
几个区域之间，只有纽约到湖区的直线距离在1000km以内，注意，超过1000km，高铁相对于飞机就逐渐丧失速度优势了，超过1500km，多数人就会选择飞机。没啥人真的坐8个小时的二等座从北京直达广州吧？
我们再来看中国GDP排名前10的城市：
上海、北京、广州、深圳、天津、苏州、重庆、杭州、无锡、青岛
分属于：
京津地区（北京到天津100km）
广深地区（广州到深圳140km）
长三角（上海、苏州、杭州、无锡，上海到杭州180km，杭州到无锡200km，无锡到上海135km）
看到这里，可以上去对比下纽约、波士顿、费城的距离，或者芝加哥、匹兹堡、底特律三个城市之间的距离）
还有，距离北京只有650km，距离上海721km的青岛，和一个孤零零的西部重庆。
区域之间的距离：北京 - 上海 1200km，上海 - 广州 1400km，上海 - 重庆 1690km，广州 - 重庆 1230km，广州 - 北京 2122km
可以再上去对比一下美国几大经济中心之间的距离......
而且，这几个区域，连线圈住的地区，是中国城市分布最密集的地区，以京沪高铁为例，沿线人口超过500万的城市有：北京、天津、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、滕州、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、上海，20个城市中只有曲阜、滕州、蚌埠、滁州、镇江、丹阳、常州、昆山9个城市人口不足500万（常州400多万，镇江300多万）沿线城覆盖人口一亿多，一条1200m长度的铁路，牵动的人口数量大体相当于美国总人口数的1/3。
在美国开车，经常在500-1000公里范围内看不到一个大规模城市，即便在富可敌国的加州，从旧金山到洛杉矶、圣地亚哥一线750公里距离，相当于从北京到徐州，也只有这三个成规模城市，剩下的小城市（Town），从人口数量上，跟中国一个镇子差不多。
所以经常有人说“美国是个大农村”。
中国高密度的高铁，是由高密度的人养起来的。高密度的高铁，让出行变得简单快速，又反过来逐渐拉平了600km以内的经济差异，提升了发达地区对周边次发达地区的经济带动作用。
美国只有纽约、华盛顿、芝加哥、旧金山、费城五个城市有地铁。下面是2018年世界各大洲的地铁总里程：
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轨道交通首屈一指的是日本东京，包括地铁和通勤城铁在内的轨道交通运营里程据说超过2500km，是美加总和（1400km）的两倍。上海2030年规划轨道交通总里程1600km，北京2022年轨道交通运营里程会超过1000km。
地铁和城市轨道交通的发达程度也和人口密度高度相关。
我们可以简单的认为，高铁的发展空间，和大中型城市密度高度相关。
当然，青藏铁路、川藏铁路，以及云贵川山区的铁路，就属于政策性工程了。
高铁和公路不一样，公路维护成本相对较低，而高铁运营维护成本非常高。高铁和普通铁路也不一样，普通铁路的盈利模式以货运为主，而高铁以客运为主，因为运货通常不需要这么高的速度。只有“旅客”才会对这几小时的时间敏感。
高铁不光有巨大的建设投入，还有巨大的日常运营支出。和“买得起”同等需要考虑的，还有“用得起”。如果自身没有盈利能力，年年亏，年年做败家子，会变成国家财政负担。
美国城市分散，交通距离经常在1000km以上，甚至2000、3000km也很常见，在这个距离上，飞机的速度会更加有优势。所以美国航空市场相对发达。
美国的机票实际价格水平比中国略便宜，在超过1500km的线路上，中国高铁票价和机票折扣价格其实差不多，考虑到美国人力、工程建设成本和高速列车等先进设备价格常大幅度高于中国，美国的高铁运营成本，加上美国的城市密度、人口数，并不足以支撑类似于中国的发车密度，美国如果修建高铁，价格会比中国贵一大截，不会更便宜，很可能会比机票还贵很多，这就没什么经济性了。
国外的距离近特大城市之间，譬如巴黎到伦敦也有高铁。Musk正在筹划从洛杉矶到旧金山的真空轨道交通工具。
一般来说，城市规模越大，运作效率越高。再加上城市之间使用快速高铁连结，高铁的快捷便利会进一步提高沿线城市的运作效率。高铁让北京 - 郑州，上海 - 合肥这种尴尬距离上的快速通勤、当天往返成为可能，为中国经济继续高速发展提供新的润滑剂

基建成本这块，由于拆迁成本，人员成本，管理成本，环保成本升高，还有其他作为现代化国家应有的很多东西逐步变成必需品，都会带来基建整体成本升高，并导致效率降低。

美国缺失的高铁市场主要被飞机运输占据，美国可用机场数量远多于其他国家。(资料来源)


美国企业在飞机制造领域比较强势，在高铁制造领域比较弱势，飞机产业规模大于高铁产业，两个领域的游说能力存在差距。美国没有高铁整车制造商，美国企业在高铁领域仅提供配套产品，而美国飞机制造领域拥有完整的产业链，美国企业在飞机制造领域占据领先地位。


轨道交通装备企业排名，中国中车为209亿欧元，法国Alstom为81亿欧元，德国Siemens为79亿欧元，加拿大Bombardier为 72亿欧元，美国Wabtec/GE为56亿欧元，日本日立为46亿欧元，德国Knorr Bremse为37亿欧元，美国Transmashholding为32亿欧元，美国Greenbrier/ARI为24亿欧元，美国Progress Rail为19亿欧元。(资料来源)


航空航天产值，美国为2418.03亿美元，法国为668.08亿美元，德国为426.26亿美元，英国为422.45亿美元，加拿大为214.97亿美元，日本为189.53亿美元。(资料来源)


航空航天出口份额，美国占31.91%，法国占15.02%，德国占11.81%，英国占10.69%，加拿大占3.23%，西班牙占1.96%，日本占1.81%，中国占1.74%。(资料来源)


飞机交付数量，美国波音和欧洲空客遥遥领先。(资料来源)


通用航空飞机制造商排名，美国Gulfstream为78.5亿美元，加拿大庞巴迪为57亿美元，美国Textron为36.5亿美元，法国达索为18.7亿美元，巴西Embraer为14.7亿美元。(资料来源)


全球主要航空发动机制造企业分布(资料来源)


民用涡扇发动机份额，CFM国际(美国GE和法国赛峰的合资公司)占44.01%，美国GE占22.49%，IAE(美国普惠、英国罗罗、德国MTU、日本航空发动机公司的合资企业) 占11.74%，英国罗罗占11.36%，美国普惠占6.65%。


窄体客机发动机份额，CFM国际(美国GE和法国赛峰的合资公司)占71.13%，IAE(美国普惠、英国罗罗、德国MTU、日本航空发动机公司的合资企业) 占19.31%，美国普惠占5.55%。
宽体客机发动机份额，美国GE占51.21%，英国罗罗占28.31%，美国普惠占13.42%。
支线客机发动机份额，美国GE占72.28%，英国罗罗占17.08%，美国霍尼韦尔占6.27%。

因为没钱。明末没钱，清末没钱。不是因为当时中国GDP低。

别问，问就是定体问。
基建狂魔的核心在于集中力量办大事，政策具有长久性和统一性，美国的国体决定了这很难实现。
美国政体是邦联制，50个州政府组成合众国，每个州政府拥有各自的利益诉求。高铁这样横贯北美大陆的大规模基建工程，成本是不会被各种均摊的，他们只会支付自己州内的部分。由于各州经济发展不均衡，人口密度不均衡，最后结果就是内陆州人少路多成本高，沿海州人多路短成本低。这一点就不会有未来。
美国政府四年一个任期，中间还有中间选举，所以美国政府是不敢规划长远计划的。一旦之后的执政党变化，政策的延续性就会出问题。从奥巴马到特朗普到拜登，国内政策被翻来覆去各种洗牌推翻，目的就是为了获取选票而已。
说说美国的基建狂魔历史。首先美国横贯东西的铁路网是中国劳工修的，死了很多人，人家还瞧不起你。美国当前的基建成果，完全是因为上世纪的经济发展需要，战时战备需要这样的原因。冷战后的基建成果，没有倒退都是进步。美国的公路养护很差，电网老化（具体看德州断电），城市内设施老化（纽约那永远都不平的路面和赛博朋克的地铁），等等等等。而美国基建最辉煌的时代，就是二战以及冷战时期，那个时代由于战争，政策有了一定的延续性。战争因素一旦消除，国内矛盾不可避免的浮出水面。

因为按比例算的话，美国只有二十万漕工…