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[新闻] 自动驾驶：强势的德国，式微的日本

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hjmh 发表于 2020-1-8 01:18:32 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
文章首发于微信公号：我的日常分析所，欢迎交流。

从来没有一个这样的时刻，日本的汽车巨头们在某个关键科技领域对德国汽车零部件厂商产生如此的依赖。包括本田的Honda Sensing、丰田的TSS智行安全系统、马自达的i-activesense及斯巴鲁Eyesight等在内的驾驶辅助系统都对德国零部件巨头博世、大陆集团所生产的高精度毫米波雷达、单/双目摄像头有着不同程度的依赖。
自动驾驶：强势的德国，式微的日本 第1张图片
丰田、本田依赖德国汽车电子



在过去的4-5年时间内，日本的汽车厂商大量采购了来自德国零件巨头的这些关键零部件。大陆集团几乎是所有日本厂商的ADAS系统零件供应商，博世也同样为丰田、本田和日产三大巨头提供着这些关键部件。有数据统计：当前的日本汽车产业中30%的ADAS传感器与25%的相关ECU都来自于德国那几家巨头。而这个数字在严格实行keiretsu体系的日本供应链中是不可接受的。

如丰田章男所说，当前的汽车产业正在面临着百年一遇的大变局。但可能他不好意思说出下一句话，那就是从目前看来，日本在这个大变局中的几个方向都没有取得领头羊的位置。先辈们曾经给他们打造了从技术到市场领域的霸主地位，而在他们这一代却没能守住。
汽车电子行业的变局

1973年，日本东芝公司创造性地将半导体技术引入汽车产业，发明了世界上第一个发动机电子控制单元，其后日本半导体大厂纷纷跟进，促成了其后汽车MCU市场日系厂商的优势地位，这种局面一直持续到现在，下图为2016年全球MCU主要供应商的市场份额情况：
自动驾驶：强势的德国，式微的日本 第2张图片
日本汽车电子的强项在MCU领域



然而进入21世纪的第二个十年，汽车产业新四化的确定性越来越强，电动化使得汽车电子中功率半导体的地位得到大幅提升，例如相比传统燃油车仅1个IGBT模块而言，追求更高电机性能的电动汽车对IGBT模块的需求提升到4个；自动驾驶则大大强化了如毫米波雷达、超声波雷达及全景摄像头等传感器件的重要性。
自动驾驶：强势的德国，式微的日本 第3张图片
汽车电子的增长结构在发生变化



汽车电子业的变局，打破了德日在汽车技术层面的均势，尤其是在自动驾驶领域。
日系的单一捆绑 VS 德系的独立多元

长久以来，丰田内部都在贯彻自行研发技术与产品的行事原则，一旦产生外包制造与研发的需求，丰田会第一时间找到它的两个小兄弟：电装Denso和爱信AIsin来进行相关技术的攻关和产品研发。除了上下游的密切关系外，丰田还是两者的大股东，分别持有两家24.7%和22.2%的股权，形成了真正的利益共同体。

可以这样讲，过去的几十年，丰田在干什么，电装和爱信就在干什么。全球汽车零部件排名榜单上最靠前的两家日系供应商与大哥丰田保持着方向上的高度一致。
自动驾驶：强势的德国，式微的日本 第4张图片
日本汽车供应链中交叉持股严重



没想到带头大哥走错了道路，在70s石油危机中尝到了节油优势甜头的丰田等日系车企，直到21世纪仍然坚守着不断改良动力传动系统效率、持续推广混合动力技术的道路，而当电动化、自动驾驶与车联网等技术等大势发生时却不能果断转身，导致整个日系阵营在汽车四化过程中普遍落后其他品牌。

同样的故事发生在了德国汽车三巨头身上，直到2019年初才确立全面电动化战略的三家毋庸置疑同样处在了落后的位置。但零部件大厂如博世、大陆、采埃孚、英飞凌等供应商因其高度的独立性而免于牵连其中。

博世与大陆是毫米波雷达市场上最大的两个玩家，自2000年以来持续推进着77GHz、24GHz毫米波雷达的更新换代，目前两家合计拿下该领域超过40%的市场份额；而在重要的MEMS传感器领域，博世和英飞凌亦拿下了近30%的市占率，平均每辆汽车上装着5个博世产的MEMS传感器，而每天又会有超过400万个类似传感器装到汽车上去。在电动汽车的关键能耗控制元件IGBT器件及模块市场上，又是英飞凌和博世两家合计拿下超过1/3的市占！这在电动汽车愈来愈普及的今天，显得尤为关键。
自动驾驶：强势的德国，式微的日本 第5张图片
欧洲（德国）汽车电子领域的领先


专业专注的德系VS 顾此失彼的日系

日系车厂素以精益生产和成本控制见长于其他品牌车厂，其中尤以丰田TPS为最。而为了满足丰田对材料成本和零件质量的严格要求，丰田供应链企业自然需要完成最艰难的工作。

长期浸润于这种土壤之中，难免将企业的重心集中在浪费寻找和成本精简上来，也最终势必减少其他领域的精力投入。比如直到2016年1月，电装才组建“ADAS业务技术开发部”，初成立的该部门仅有100多名工程师。而早在2015年7月，博世在驾驶辅助技术部门的研发人员就超过了2000人！

大众、丰田集团都在开展从汽车制造公司向“移动出行服务商”的方向转型，而博世显然比它们更早看清这一形式，于2017年宣布从汽车零部件供应商转型为“领先的物联网技术及智能交通解决方案供应商”，为此博世投入了巨大的人力财力实施这一转型。目前博世的自动驾驶部门人数达到了4000人，同时也组建了一支超过1000人的人工智能专家团队，在对外合作方面也是亮点频出：
自动驾驶：强势的德国，式微的日本 第6张图片
博世积极的“外交”攻势



索尼有世界领先的图像传感器技术、松下手握最先进的动力电池技术、三菱电机有着世界级的功率电子模块、村田和罗姆有着先进的汽车传感器及其他电子元器件，这么多领先的科技最终并没能促成日系汽车在自动驾驶和智能网联领域的领先，其主要原因在于它们只是孤立地推进自己的项目，而没能输出一个可供OEM便捷使用的综合解决方案。如日本很多企业一样，他们都有着非常多元化的业务，忙于消费电子、家用电器、机器人与医疗器械等业务的同时，很难再有时间和精力推出一整套专门针对自动驾驶的解决方案。
回到中国，回到半导体

实现自动驾驶，需要有最精确的硬件、最高效准确的算法、高速率低时延的通信技术以及最基本的汽车工艺设计水平。

那我们有什么？我们有世界最领先的5G技术、有丰硕的人工智能成果、有市场换技术学来的汽车设计经验，但是我们没有最关键的感知、转换、计算、控制与执行硬件。 是的，再壹次回到了半導體這個紮心的話題。


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标签：汽车零部件大陆集团从来没有自动驾驶欢迎交流
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