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[问答] 为什么马自达被称为东瀛宝马？

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芯tm疼 发表于 2020-4-20 17:40:14 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
为什么马自达被称为东瀛宝马？


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沙发
河源通 发表于 2020-4-20 17:40:21 | 只看该作者
 
终于看到有马自达的问题了！一万个窃喜，作为马自达车主，你们是不能体会到平时看到各种开奔驰宝马凯迪拉克是怎样的体验的问题却又无法回答的痛。宝宝心里苦！
第1张图片
好了，说回正事。
马自达之所以被称为东瀛宝马，在我眼里并非两者都有一个“马”字，或者马自达开起来像宝马。而是他们都对驾驶有着份外的执着。因为这一点，让亚洲的马自达与欧洲的宝马让人不由自主的联系起来。才有了这个称呼。
第2张图片
其实在我们认识的日系品牌里面，对于驾驶这件事，大家的看法是不一样的。丰田眼中是省心可靠、耐用、节油；本田是发动机、发动机、发动机，顺带节油；日产是打着技术的名头，一直舒服、舒服、更舒服。
第3张图片
至于三菱和斯巴鲁，WRC的名气不用我细说，大家都知道，曾经是很杰出的两强，可惜现在一个沦落为只搞SUV，一个和丰田搞在一起以后，运动的基因慢慢淡化了，现在的精华仅凝聚在 Impreza WRX STI上。尤其是力狮、森林人换成了CVT以后，感觉家用了很多。对于CVT，很同意 @曾颖卓  老师的观点，一路从头“啊~~~~~~到尾”的x床声，换你你也不爽。
发动机的声浪，如果比作啪啪啪的时候女朋友的x床声，CVT就是“啊………………”一点抑扬顿挫都没有，而多档位变速箱就是“啊~啊~啊~”带着抑扬顿挫，带着感情。如果女朋友x床叫得像CVT，谁tm还有姓玉啊。（为了满足评论区的绅士，丢个B站链接给大家：http://www.bilibili.com/video/av10987362）
那马自达，对于驾驶的看法就是，让车子生来就是为了驾驶服务。并非其他品牌没有推出这样的车子，而是马自达让这种理念，一直延续到现在。这个在我眼里才是尤为难得。发动机和变速箱的出色我不赘述了，说说别的。
第4张图片
就好比如大家一直都吐槽宝马的内饰，其实可能忽略了一件事。在看起来豪华感欠缺的中控面板上，宝马的人机工程是很出色的，旋钮按键手刹拨杆油门刹车都在极其顺手的地方。而马自达呢，也是如此。
第5张图片
在他们眼里，有一条“驾驶中心线”，是以驾驶者为轴心，然后周边的部件都以此来铺设。为什么说昂克赛拉运动，就是因为坐姿开始，它给你的感觉就是收发由心！它的坐姿不一定很低，新思域会更低一些，不过你能找到非常合适的腿部的弯曲角度、手臂的弯曲角度，右手一垂下就是换挡杆、手刹。多说没用，自己试一下就知道我说的是否正确。马自达其他车子也是。
第6张图片
当然了，这种坚持是否是好事呢？还真不一定，这是以牺牲后排空间，车厢隔音和部分行驶舒适性为代价的。以昂克赛拉为例，坐拥2700mm的轴距，却因为发动机前吸后排的布置方向、4-2-1排气布局、多连杆后悬挂的原因，让后排空间被“吃掉”了不少。并非不能做到样样兼顾，而是在10多万的价位里，还真难鱼和熊掌兼得。
第7张图片
正因如此，才显得这份执着弥足珍贵，换了别人，估计早就向市场屈服了。其实3系在操控的道路上同样有取舍，不过一些硬指标、例如50:50的配重，方向盘的手感还是继续保留。而现在的马自达也懂得变通了，就好像宝马的加长一样。没有了市场的支持，任何坚持和执着都是矫情
第8张图片
当然了，东瀛宝马终究不是宝马，两者并不在一个水平面上。不过对于一些暂且尚未能触及BMW的人来说，开着MAZDA也是一件很快乐的事情，例如我。


以上
第9张图片
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板凳
15819251764静 发表于 2020-4-20 17:40:50 | 只看该作者
 
东瀛宝马？不是说好的“广岛保时捷”么？
第19张图片
（看官方广告上都是“官配”）
Mazda和保时捷的故事绝对比和BMW多得多，从1991年勒芒赛场上Mazda 787B与保时捷的相爱相杀：
第20张图片
（勒芒24hr的故事估计也听吐了，我在这个回答里也讲过：https://www.zhihu.com/question/37212720/answer/98669505  ）
到和保时捷924、944撞脸的前两代RX7：
第21张图片
到现在MX－5在国外媒体上随便的评测对象总也逃不掉Boxster或小鳄鱼Cayman，到现在是718了：
第22张图片
（国内这样的评测罕见，因为MX-5一直说官方引进却也一直没真正上市，这次根据一汽马自达方面的消息是真快了，等到上市之后看看是否有机会搞一场这样的面基）
再到，2015年Mazda全心投入的概念车RX－Vision（搭载了新一代的转子发动机Skyactiv－R），美得不要不要的，获得了2016年1月在巴黎召开的第31届Festival Automobile International国际汽车节的“年度最美概念车”大奖——还是和好基友分享的这个奖项——Porsche Mission E：
第23张图片
——————有诚意的分割线————————
好的，以上我跑题了……
Mazda是个性格相当纯粹的品牌，Geek般的认死理，在运动性调校上钻得很深，早年间在各种赛事上紧咬保时捷，RX-7、MX-5这种后驱小跑车完全是“平民保时捷”的质感。
Mazda本身没有两田＋日产的体量，“求精”的精神也非常像牵手大众之前的保时捷。日本人整个民族有个特点就是世界上谁强向谁学，没什么不好意思的，取其精华而与自己特点相融合——亦敌亦师亦友，Porsche于Mazda或许就是如此关系吧。
不过有个问题是：RX-7和MX-5在中国压根就路上罕见！你让买平价车型的国产马自达宣传自己“广岛保时捷”还不得被中国同胞喷死……家用车再运动也不可能去对标跑车，虽然Mazda的轿车和SUV也真的很运动，虽然保时捷也开始出帕梅和Macan，但无论如何也不能用欧洲那套宣传策略——等等，有个做轿车又做SUV，调校很运动，在轿车领域就标榜运动、同样来自德意志的品牌叫什么来着？BMW。
坦白讲，还真挺合适的。反正Mazda身上总有种难以名状又呼之欲出的“非典型日系”味道。
第24张图片
7月去了趟德国，8月又连着去了趟日本，更坚定了这种感慨。德国满大街很少见日系平价品牌新车型的踪影——一是因为德国不限速高速上动辄200+的开，日系小车底盘很难提供德国人需要的那种扎实感，二是因为德国人骨子里的骄傲，日本车在欧洲又不便宜。但Mazda还满多的——路上很多新款Mazda跑来跑去。
而在日本街头，本国车子的风格也很两极分化：要么是K-Car方头方脑、空间利用率高得可怕；要么是两田＋日产及他们各自的高端品牌，感觉就是外形向四面八方生长成绝地武士。西方人更喜欢外观上的简洁，东方人更喜欢讲复杂设计元素形成的“矛盾美学”。所以便更显出Mazda的特别，不那么在乎空间，更倾向于外形用比例和曲面建立姿态，而非复杂的“装饰”元素——一切都更像西方设计界的思路。


最近收了台13款Lexus IS代步，因为好看。但这种东方的好看是侵略性的，复杂而分裂的，有些角度你能感觉设计师用心用力在展示给你那种美，而有些角度，你会觉得设计师有点无力——复杂形面需要过渡，连接处总是缺了那么些浑然天成。这种分割感你在奔驰或者Audi上几乎找不到（我好像又在日常黑BMW设计了）。
第25张图片
（Mazda官方给的设计意向板，其实这种写意手法很东方的，东方人会给你讲禅和意境，泼墨山水，但有趣的是一到实物的设计上，东方人就开始拘束，更喜欢营造雕梁画栋的雕琢感，并没有那种美得更高级，只是说其中的差异。）


说回Mazda，从“魂动”的理念被提出来，Mazda就一直是用完整而优雅的曲面来叙说运动和时尚感——甚至对格栅形状等细节处理比某些欧洲品牌还更加的不刻意，侧线也是，比如你看一汽马自达CX－4，总觉得这不像传统SUV，反而带有浓浓的ShootingBrake调调。
第26张图片
做个SUV不给你讲空间，不给你讲通过性，反而定位于“轿跑SUV”，这种大胆让我想起了很多年前BMW第一次做X5时给圈子带来的冲击。而且在中国的销量还证明了Mazda这套很被买账！


Mazda有个著名的广告视频：开发换代车型之前，从工程师开始删掉曾经车型的工程文件、设计师砸掉原来的油泥模型、供应商的零件模具全部推翻重来——展现的这个故事有点 “传说”，但其中表达的含义明显——Mazda对技术革新上是执拗而任性的。而且这帮日本人在选择技术路线的任性程度上也是和上个时代的BMW有的一拼（其实我更想说是像Porsche）。
第27张图片
翻出Mazda官网上这张图，一切的一切拆散了都围绕着中间那张“驾驶席”，所有的诉求就是为驾驶员服务——所以，品牌的核心诉求是：驾驶员。
这倒是和BMW很像。
驾驶感受——应该从“平民轿跑”老马6说起吧，还有后面的几款车型。悬架硬朗，方向回馈清楚，动力不错而且随叫随到，弯道也过得顺滑——这种运动感是像BMW的，说是“东瀛宝马”估计也是这样来的。当然BMW标志性的后驱和过沟沟坎坎之后把你拉回地面的扎实感是任何别家做不到的，但针对一款平价车型，Mazda能做到的运动感已经非常让人惊喜了。
比起“车就是个工具/耐用好开就行了”的丰田，“买发动机送车/给你秒天秒地的勇气”的本田，和“买沙发送车/包你空间不用愁”的日产，能把“创驰蓝天”做成一个除了发动机还包含底盘调校、变速箱逻辑、车身轻量化等一系列调校的整体系统，保证整车的气质和谐。
第28张图片
创驰蓝天关于发动机的part已经科普很多，最近更是更新了动态控制的部分：新的黑科技叫GVC：
第29张图片
全称是G-Vectoring Control Activation，直译大概是“G值的矢量控制优化系统”。不是驾驶的时候弯道里容易失控么？不是操控感主要来自弯道么？好，这套系统就帮你从头到尾顺滑过弯：开始转方向盘了，车子就做好准备转弯，系统开始智能的减少发动机扭矩输出减速趋势会将更多的重量分配压到前轮，增加弯道响应。监测驾驶员的转向动作，动态调节发动机输出扭矩，得到线性的弯道响应，同时在濒临失控的边缘保证安全。然后出弯时发动机恢复扭矩输出，加速度会把车身重量更多的压给后轮，增加出弯的稳定性——这套系统的理论基础其实不算新鲜，但实现手法算是耳目一新，相当纯粹而巧妙。进一步增强了驾驶性。难得的是，这套系统在CX-4上全系标配——这种全新系统全系标配并不常见，算是诚意一件。
第30张图片
这样驾驶CX-4的时候，可以放心很多。在弯道前不用非常刻意的关心速度，反正车子会智能的帮你做好，也不用担心甩到副驾或者后备箱里的东西，这套系统能让转弯更加顺滑安全，就是省心。


说到CX-4，开起来真的是一款很特别的SUV——你要运动的时候特别运动，而低速堵车的时候变速箱又很贴心的安静平顺，堪比CVT。在怀柔跑山的时候过弯很有信心，上坡有劲儿，下坡不推。弯道姿态保持很棒，侧倾甚至不让你觉得在开SUV——这些都很像BMW给你的“操控乐趣”，绝对是款讨好驾驶员的车子。
还有印象很深的一点是：没有S挡——而我真的喜欢这个设定。油门踩的重，降挡就很积极，高转速下SkyActiv的优势能体现。油门轻柔，就是舒适省油的取向，自吸低扭也是想象中的温柔——感觉这才是变速箱该有的正常思维。
于是想要一辆高颜值又操控好的SUV不选CX－4估计就剩加钱上X1了（其实说起来CX-4的驾驶感受比X1更像轿车的运动感，X1还是太“SUV”了点）———然后现在X1也前驱了，X1从空间到调校也越来越居家大叔范儿了，大品牌的宿命。


———All in all—————
BMW曾经是自吸荣耀，马自达是坚定的创驰蓝天反正不加T。
BMW是纯粹驾驶乐趣，马自达是人马合一。
BMW曾经不愿与其它品牌合作，马自达也曾经独木成林。
BMW隔音软肋，内饰质感不求上进；马自达连这些弱项也都相近。
现在的Mazda更是比BMW多了一颗Zoom－zoom的童心。BMW长大了，不得不做一些曾经不愿做的事情（比如前驱、三缸、小面包），霍伊顿克有时只能抱着手臂站在展台上无奈微笑，Mazda家的人见光夫还可以喷一喷“小排量涡轮”和“纯电动”的诡计。BMW越来越多的电子系统来保证稳定，越来越向舒适性漂移，Mazda还可以稍任性的给到更多机械味道，保持着难得的“执拗”。
所以，真心希望Mazda还能守着那份剑气冲天的年少之气，当什么“东瀛宝马”，还是继续默默在心中做“广岛保时捷”吧。
第31张图片
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地板
火星城 发表于 2020-4-20 17:41:19 | 只看该作者
 
因为听话,想三十几岁的**一样听话.
因为你可以驾驭的了这批马的同时,觉得自己很厉害,而不是马很厉害.
开马自达的机会并不是很多, 有试过昂克赛拉和阿特兹开过, CX-5还有魔改的CX-4.
不会有这个车操控特别特别好的感觉,也不会有这个车极限有多高的感觉.
就是觉得很顺手,很顺手,很顺手.
坐进驾驶舱后的操作,大部分都显得顺其自然,车辆的反馈也是基本符合预期.
基本上不会有很突兀的感觉,不会把你从驾驶中一下子抽离的感觉.
说宝马的感觉是没有,说马的感觉,我没骑过马我也不敢说.
只是听话是真听话.

第45张图片 造车的初心

说梦想,很容易,喊喊口号就可以了.
坚持梦想,就很难了.而且在真正面对市场的竞争时,还能坚持初心的有几个.
在坚持自己梦想的同时,还能把自己养活的又能有几个.

马自达可能就是其中一个

到现在他们在执拗的在官网上还有着"**汽油机还能做很多事情的图**",执拗的好可爱.
马自达的造车初心是什么,有人笑称说是为了赚钱开发转子发动机.也许是吧.
但是他们研发的老大说过,他们造车的是以人为中心开始的.

第46张图片
开车的人是什么样子的,人的五感在开这台车的时候是什么感觉,大部分人是怎么操作车辆的.

他们觉得如果去跟随市场,不断对标对手,然后超越对手.
然后过一段时间又被对手超越,然后自己又去对标对上.
这是一个无休无止的循环,而且,大部分的车都是变得越来越同质化,越来越妥协.
可能最后大家都会变成买到一台差不多的各方面都能用,跳不出毛病,但是你就是爱不上的车.
所以,他们觉得应该自己去研究好对人来说一台好开的车是什么样的,然后在理论的范围内把他做到最好就行了.
这样不管别人怎么对标,都不可能超越你的.
因为已经明确自己想要什么,然后在理论极限内把它做到最好了.


第47张图片

这可能是现在马自达造车的初心吧:一台好开的车
他们觉得好开的车是什么样子的?马自达自己说的:“人马一体.”
或许这是东瀛宝马这个称呼的由来吧
看看这个人马一体是怎么回事


人马一体



第48张图片

安心,安全,信任,轻快人马一体的开始.

车首先是对所有驾驶者都很有好,可以让你坐进车内不需要怎么适应就可以轻快的把车开起来.

不会让你进去觉得这个车我驾驭不了,这个车我不会开.或者我的驾驶技巧配不上这台车.
这不是他们认为的人马一体.
首先要在容易上手,对车产信任的基础上,才会和车一起产生共鸣.
所以,要的不是那种过山车式的无法掌控的刺激,而是像自己的手和脚的延伸一样,伸缩自如的掌控感.
不是勉强掌控一个强大武器的不安感.是最所有操作的信任和随心所欲.
可以让驾驶者和车一起成长的


第49张图片

像自己的手和脚的延伸,是人马一体的核心.

所有我们的操作就是车的操作,所有车感知到的就是我们感知到的,或者说我们和车融为一体了.
这是马自达一直在追求的.
举个例子,人走路的时候或者上台阶的时候.人是不会感到晃动的.因为整个人通过躯干还有脚掌获得整体动态的平衡.

但是,当我们开着车走在路上或者遇到颠簸时,我们的晃动就会比较大.因为人和车是分离的,不是一体的.



第50张图片

这个是时候,大部分时间是人在适应车.
虽然人是一种适应性很强的生物,但是为什么不能有一台和人更好契合的车呢?
为什么不能有一台让我们顺其自然就能开得好的车呢?
比如,从驾驶姿势开始.
会对踏板的布置,操作按钮的布置,方向盘和座椅调节的范围进行优化.使得大部分人坐进去都很自然.



第51张图片


会根据各种体型的人和各种操作时主要关节的运动进行采集优化.使得,大部分人开起来都不会碍手碍脚.



第52张图片


会对不同驾驶场景时,我们的视线及驾驶姿势发生变化的范围进行预测.使得对不同的人和不同的驾驶场景下都有一定的兼容性.



第53张图片


会考虑人体肌肉群的功能划分,去优化踏板的布局和角度.使得即使长时间维持踏板开度也不会累.



第54张图片

这些,都更加能让我们整个人是放松的,可以快速快速反应,即使长时间相同的姿势也不累.
又比如,为了把开车变得像自己走路一样
会对盆骨的坐姿进行专门的优化,使人的脊柱是自然的S型的,整个人是完全放松的.



第55张图片


会对衬套的位置和摆臂的角度进行优化,使衬套不用变得太软的同时,减少对车辆的冲击.



第56张图片

这使得座椅+车身+底盘+轮胎=人体的天然缓震系统.
这些都是为了让驾驶者自然而然的与车一起取得平衡
再比如,为了让车和自己成为一体,让车感变成人感
会把车身的主要主要承力部分做成几个交错的环,最后形成一个笼状的车身.

使得无论从那个方面受到的力,整个车身的传导是相对均匀而分散的.
使得车身更像一个整体.人也更容易感知和判断.



第57张图片

无意识下的自然贴合,是进化中人马一体的核心.

驾驶中的90%以上操作都是无意识的,尤其,对于乘坐者来说,更多的是被动的接受车辆的动作.
如何在无意识下让人觉得和车是一体的.
甚至,即使在较为复杂和激烈的驾驶中
马自达现在有一个叫做 GVC 的东西.



第58张图片
下次有机会专门说一说吧.

是这样的东瀛宝马

马自达这批马,好像是更加注重日常行驶中的人马一体.
是一种容易被感知的驾驶乐趣.
从微小的动作到快到又大又快到复杂的弯道,让人和车自然贴合的人马一体.
是自由的,开心的,轻松的,会让你想跑的更远的地方去,每天都想多开几公里车.
这是马自达小而美的由来的根本吗?
这是现在马自达的初心吗?
或者是我们这么喜欢它的原因吗?



第59张图片

希望他们能一直坚持下去吧


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5#
吉泽玉绪K 发表于 2020-4-20 17:42:06 | 只看该作者
 
宝马的核心是什么？


是“驾驶乐趣”和“操控性”。这两个东西其实是可以混为一谈的，对于大部分人来说，所谓操控感，无非就是液压转向系统在方向盘回馈上的扎实感，油门踏板配合引擎出力、变速箱的反馈，以及过弯时候车身的侧倾角度。
而“驾驶乐趣”则是比较主观化的东西，对于有些人来说是凶残的直线加速，对其他人来说可能是人与车之间的机械沟通感，也有人会喜欢电子保姆式的乐趣。
在这几个点上，马自达和宝马的的确有着共通的地方。
马自达对于“驾驶乐趣”的探讨可以追溯到2000年初的那段Zoom Zoom广告。在当年的马自达眼里，驾驶乐趣应该是那种成年之后依旧保留着对儿时操控玩具时候的激动。
第75张图片
但是无论是方向盘的指向性、油门踏板的提速感、侧倾角度都不如一个指标来的明显，那就是车重。只要车子轻了，推重比肯定更高，转向也不容易出现不足或者过度，弯道中也就更灵敏。
关于轻量化和操控的直接关系，在这一代M3和C63尤为明显。换上了L6涡轮增压的M3在车重上明显轻于C63，AMG特有的尾部不安分也证明了M3是更纯粹的速度机器。
第76张图片
所以马自达以前的车子都会格外的注重轻量化设计，最典型的就是RX-7 FD3S。在转子引擎小型化的特殊加成下，保证了强大动力的输出，原厂就能用206kW、300Nm去推仅1260kg的车重，要知道当时的BNR34也是类似的动力输出，但是在吨位上足足多了300kg。
第77张图片
作为唯一跻身日系90年代四大天王阵营中的非一线品牌，RX-7 FD3S轻量化设计保证其在弯道的操控性能，而同时期的BNR34、Supra，前者是强行用四驱来暴力过弯，后者的世界里就没有弯道这个东西的存在。
还有那台全世界第一萌的MX5，四代车型，无一例外全是Best Driver’s Car。尤其新一代MX5在车身和底盘均引入轻量化材料来进一步降低车身重量，整车重量在一顿左右，比上一代减重足足100Kg。MX5作为一款平民跑车，以其出色的驾控乐趣深受全球车迷的喜爱。可惜的是中国消费者必然是接触不到RX-7这样的传奇车型，即便是在海外以性价比著称的MX-5，在平行进口之后价格也朝着豪华品牌看齐，不再是享誉全球的平民小跑。不过好消息是，国内已经确认了要引进MX5 RF版本，虽然不如软顶版更为纯粹，但是硬顶版本重新调整过了悬挂，86终于不是百万价位里的最强操控了。
第78张图片
回到题主的问题，其实造成“东瀛宝马”这个说法的原因有几个，除了车评人偷懒试图用其他品牌的特征来概括另一品牌外，或许就是两个品牌对于产品设计思路颇有类似。两者都对所谓的操控感和驾驶乐趣比较执拗，甚至于以不惜牺牲其他方面的体验为代价。最直接的例子就是后排座椅空间的严重缩水，以及座椅硬度都让人怀疑，他们的设计师是不是就没考虑过后座拉人的事情？
当然，宝马的操控感和运动性不是通过上下级对比得来的，就好像320和911的运动特性肯定不在一个级别，但是320的操控感和C200相比较，优势就十分地明显了。马自达同理。倘若让前驱平台的昂克赛拉、阿特兹去和宝马3系、5系做对比，涡轮增压和ZF8的水平毕竟摆在那里，前后50:50和后驱特性也不是闹着玩的，就好像郭敬明跳的再高也摸不到姚明的头一样——这不符合物理法则。
第79张图片
但是当面对同级别的车型，特别是日系阵营时，马自达所倡导的“人马合一”都能够使其在转向手感、油门踏板的反应速度，以及最重要的车身侧倾都有着更好的表现。不管是昂克赛拉对卡罗拉、阳光，阿特兹对凯美瑞、雅阁、天籁，还是CX5对CRV、RAV4、楼兰等。
记得两年前就有讨论过，创驰蓝天和地球梦的最大不同，在于前者是一个包含了发动机、变速箱、车身车架技术的综合包装。可以说即便是马自达今天，还是刻意在车架上做文章，除了能通过底盘调教来增强转向能力以外，车架刚性也为重力负荷转移提供了很大的帮助。


第80张图片
当然，again，付出的代价就是更糟糕的风噪，更颠簸避震，更硬的座椅等。仔细想想，隔壁宝马的每辆针对奔驰、奥迪的车型，不也都是这个尿性么？
所以，由于买不到廉价性能车这个中国特殊国情，国人对于汽车操控性有着一个认知上的空缺，特别是当缺乏直观的驾驶感受经验的时候，往往用东瀛XX能更好更快的概括一个品牌。但是说到底，东瀛宝马这个名字终究还是国内先冒出来的，毕竟放在国外，没人觉得马自达和巴戈利亚那个谁能扯上关系。
首先，马自达毕竟不是什么东瀛宝马，大部分家用车还是一分钱一分货的态度。阿特兹虽然是B级前驱房车的操控标杆，但是遇到了后驱平台的锐志，还是回到了刚才那个物理法则的问题。阿特兹就算是砸钱魔改，也不可能开出宝马5系的感受。
第81张图片
第二，马自达如今所崇尚的驾驶乐趣和宝马有着完全相反的方向。宝马身为豪华品牌，为了顾及自身品牌形象，防止品牌被宝马车主们在马路上做死，给车子安装了大量的电子保姆。不但是日常用车，就算是宝马选择在M4的基础上用大量的碳纤维和驾驶舱防滚架来增强车身刚度，Hardcore武装到了GTS，也逃不过自动挡的噩梦……在这个连宝马自己都怕宝马司机的时代，宝马所崇尚的是通过电子设备的辅助，让激烈驾驶有着更低的门槛。
第82张图片
而马自达最直接的例子就是MX5 ND（第四代）。这台车子以超跑1/10的价格，混在一堆超跑里还拿了个Motor Trend Best Drivers Car第三名。在车子越来越大、越沉的今天，只有马自达造出了这么一辆更轻、更小，以及更有趣的车子。
第83张图片
MX5这辆车所代表的还是17年前马自达崇尚的那个Zoom Zoom，也是最符合马自达如今说的“人马合一”这一理念。驾驶员的每一次换挡、转向、油门、刹车都能感受到人和车之间的沟通感，以及人在操控车子的每一个部位，而非打开了所有辅助的电子保姆。
所以马自达和宝马的确有相似的地方，但是仅浮现于表面。但凡往深处了去研究双方对于驾驶乐趣和操控感的诠释方式之后，就不难发现“东瀛宝马”只是一个忽悠小白的噱头。马自达从来不需要成为东瀛XX，毕竟早在二十多年前，它就已经是勒芒上的一匹黑马了。
况且，你们整天马来马去的，有没有考虑某意大利跃马的感受啊？
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