设为首页|收藏本站|
发帖
登录 注册
西兔生活网 › 华人生活 › 移民签证 › 疫情对中国汽车品牌的发展是机会还是风险？为什么？ ...
回复 发帖
123下一页
返回列表 发新帖
开启左侧

[问答] 疫情对中国汽车品牌的发展是机会还是风险？为什么？

[复制链接]
5520 20
Eason1974m 发表于 2020-5-9 04:14:58 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
2020年5月10日中国品牌日，知乎汽车特别策划。


上一篇：预算落地50万以内，选s90还是五系？
下一篇：公务员可以开保时捷卡宴吗？
标签：2020年5月5月10日汽车品牌特别策划中国品牌
@
免
责
声
明
1.西兔生活网 CTLIVES 内容全部来自网络;
2.版权归原网站或原作者所有;
3.内容与本站立场无关;
4.若涉及侵权或有疑义，请点击“举报”按钮，其他联系方式或无法及时处理。
举报

关联主题
回复

使用道具 举报

 

精彩评论20

正序浏览
跳转到指定楼层
沙发
Catastrophe彦 发表于 2020-5-9 04:15:34 | 只看该作者
 
本文没有数据支撑，没有报告支撑，没有任何证据。
只是基于自己非常有限且很有可能是错误的的认知推理而来的武断的看法。
更很可能完全是错的，请一定做自己的判断，或者当个笑话看就好。
1.疫情会怎样？

疫情期间都经历的痛苦的自我隔离或者强制被禁足，公共交通被武断的一刀切的突然断掉。
菜价的突然暴增，大家都开始囤积物资。
电影中的世界末日突然就出现在的自己的生活中。
很多人可能还觉得这不太真实。
由于物理的隔离，基本上大部分活动都处于停摆中。（估计现在大家会深刻体会到交通物流对于基础设施和基本生活保障的重要性了）
而，终于，在中国渐渐稳定的疫情之后，别的国家还在不确定性中反反复复（由于主观的抄不了中国的作业或者可能的想抄却因为客观原因臣妾做不到）。
全世界的经济也就此在不确定中摇摆着。
所以，关于疫情。整体上来说，我比较倾向于抄老巴的作业
疫情肯定能解除，但目前还处于很大的不可知风险。
换句话说，现在可能还没到底部，还不知道会坏到什么程度。
对我们祖国而言，在经济全球化下的今天，也不可能独善其身。



第1张图片

说得有点大， 回来说汽车。

2.疫情期间对汽车行业的销售有什么影响

在经历过机票退票、高铁停运、甚至市内短途交通的公交和地铁都被停运的时候，甚至连滴滴都叫不上的时候。
然而，此时公司还没有停止叫你去上班。
这个时候那些没车的人会突然感觉到一阵绝望，一种特别无助的绝望。
这个时候会特别想要自己能有一台车，至少能够不会被扣考勤扣到一个月白干。
有过这种经历的人一定会有非常深的同感。
同样的，当真的停工潮全面到来的时候。当你想和你关心的人在一起共同度过难关，当你发现家里的老人突然的在被外部隔绝了特别需要你照顾的时候，当你发下自己所在的城市是高危的城市，自己孤身一人还好，但是你不想最容易受感染的老人小孩受到威胁的时候，想带他们回去老家的时候。
而，这个时候有只有私人交通还能用的时候，你就会特别想有一台自己的车。
有过这种经历的人一定会有非常深的同感。
当你在家里憋了好久好久，想出去看看风景，却又不想把自己暴露在公共的空气中的时候，你就会特别想有一台自己的车。能够关上窗，在车里带着口罩，开到你平时远足的山上，去感受那即使隔了一层膜的大自然。
有过这种经历的人一定会有非常深的同感。



第2张图片

所以，基于以上推测。当时对于购车的刚需一定是飙升的。
奈何，四儿子店貌似也停业了。而人们即使很想买一台车，可能也会因为隔离的原因主动的或者被动的没有很大的动力去店里面试车选车提车。
毕竟，买车目前对中国大多数的家庭来说还不是买一个手机这么简单的事情，是一个相对复杂且慎重的选择。
人们被迫的选择了延迟满足。
所以，当时的对于私家车刚需的飙升并没有能够实在的体现在销量上。
3.对汽车行业的制造有什么影响

汽车行业是一个人力资源密集，资本密集，技术密集的超级重工产业。
同时是现代工业大规模量产的工业制品中，复杂程度最高的一个。（飞机当然更复杂，但是从量上来说，飞机还是不属于大规模量产的，它基本只To B不To C。
人力资源密集，意味着要开工就会有一堆人聚集在一起。
在上峰定下宁愿牺牲经济也不能扩散病毒的红线后，没有车企敢去做那个罪魁祸首的第一个。
因为，有个万一，传染涉及到的人就实在太多了。
所以车企们对复工可能是磨磨蹭蹭的，相互观望的，看谁先做出头鸟。



第3张图片

关于复杂程度高，就意味着一台车的生产会牵扯到几百家的供应商。
这些供应商有散布在全国各个区域，还有一些中国目前造不了的，可能刚好在不会抄作业的疫情扩散中的国家。
如果其中某一个或几个重要的供应商不能复工，这个车型可能就无法继续生产。
这就导致了即使主机厂所在的城市已经全面解封了，如果有几个别的城市的重要供应商所在的城市还没解封。那么全面复工就还是遥不可及。



第4张图片

听说革新了车辆制造方式，减少了很多部件的特斯拉，也因为部件供应不上，在复工一段时间后也坚持不住了，貌似五一之后并没有复工。
即使现在已经复工了的一些企业可能有一部分也在为部件库存耗尽而伤脑筋吧。
4.疫情之后对汽车销售的影响

及这个复工的延迟其实会对销售产生一定的影响的。
人是一个非常健忘的物种。
当一切略微回归正常以后，等又有了地铁或者滴滴可以选择之后。
之前觉得是刚需的东西很快会被抛到脑后，很多之前觉得痛苦至极的事情现在想来可能会非常麻木。
反正日子还能过不是吗？
宝的补习课要交费了，爸妈的赡养费也不能断，这个月的房租房东也没说要免，女朋友说好久没有买新衣服了。
我们又再一次的重新卷入惯性的洪流中，没有时间在抬头看看到底什么是必须改变的。
买车的事，要不就再放一放吧。
所以很遗憾的，当初买车的刚需，在时间这服可以抹平一切的良药下，再次的没能兑现成实际的销量。。



第5张图片

但是对于各家车企要回血呀，要活下去呀。四儿子店也要赶紧清库存恢复现金流呀。
他们会想尽一切办法刺激你一鼓作气做下买车的决定：
所以，好像好多车企老总都自己出来直播带货了。
所以，目前这段恢复期，优惠绝对会比较大。
对于真的有购车刚需的人来说应该是一个不错的抄底的机会。
此处出现第一次出现本文想说的梗:对于一直被四儿子坑的普通消费者而言，千万不要错过任何一次危机危机，这个时候他们估计没胆和你耍心眼。
5.对待危机可能的正确态度是什么？

提个问题：
如果没有当时的彗星撞地球导致的灰尘进入大气层导致全球气候变暖导致光合作用降低到时大量的植被死亡导致小型的动物死亡导致当时的霸主-需要非常大能量的恐龙再也摄取不了充足的能量的话？
会有我们人类吗？会有智人吗？会由人类来称霸世界吗？会有人现在已经事实上成为主宰万物类似真实存在的神的一天吗？
我想大概率是不会的，在那种环境下，可能恐龙可以一直统治下去。
所以，危机才是变革者的机会，是为在原来序列下没有机会的变革者裂开的那一条缝隙。
而，想成为变革者，首先得先活下来对不。
而，想要在发生不可抗力的剧变的时候，还能活下来。
一个可能的办法是自己原本的储备要充足，及有非常强大的能够在危机中依然能够活下去的技能（比如鳄鱼的一动不动，不如大型哺乳动物的冬眠）。
对于车企来说，可能是要有充足的现金储备保证即使长期没有正向的现金流也不会破产，保证一定库存量和库存积压之间的平衡，保证一定的不同地区供应商的数量来避免各种经济地缘政治的风险。
来保证让自己永远是不会死的那一个。
另外一个可能是能够迅速适应剧变并有强大的执行力。
如果剧变之后，你活下来了。那么能及时的上场，就可能在新的开始中占领你原先没能占领的用户心智。就是成为正向旋涡中的那个，护城河越来越宽，越来越深。
对于与车企来说，可能是在嗅到危机已经逐渐解除以后，如何有序的恢复生产，如何平衡销量恢复与利润之间的平衡，如何能够想尽一切办法有取有舍的高执行力度的政策推进。需要魄力、决断、预判。
及，原本留下来的可以随时恢复的底子
Just Survive，and just show up on time！


第6张图片

这可能也是我们个人做危机管理的一个方式。
危机这个词的意义，对每个人是不一样的：
对于危机做好充分准备的强者来说。危机来了他贪婪的两眼发光，天上掉馅饼的时候终于来了（只要你足够强）。
对于弱者来说，危机才可能真的是危机，而且可能对于弱者来说一次都输不起，一次的危机就此会把一个人永远的打趴下。

我希望自己做一个强者（虽然现在还不是），然后再也不放过任何一个危机。这是本文第二次出现这个梗。
6.及未来可能会怎样？

而关于未来会如何，关于与疫情在文章的开头已经说了。
在做最坏的打算的同时，相信疫情肯定会消失的。
人们的一切都会重回正常的轨道。
但是生活习惯可能会有一些改变，会更加注意个人卫生，会更加介意不好的公共卫生场所。
会越来越习惯远程办公和远程协作。
而对于汽车而言，一切也会一定会重回正轨。
同时也会产生一些不可逆的变化，估计会加速行业的洗牌和产业升级。
该淘汰的估计在这个阶段也就死掉了，
要么事前没有做危机好管理，要么本来已经在负重强行，要么本来已经摇摆不定。
还有一种比较可惜的是，真真的后来者好好造车的却因为在危机时刻没有遇到自己的白马骑士，只能含冤九泉。



第7张图片


能够坚持下来的，肯定是有点能力的。
不管是组织的管理能力，风险管理能力，讲故事融资的能力，造出来车的商品力，营销的能力。
能留下来的一定是至少有一技之长的。
这些也是他们应得的，我们买他们的车也应该放心，至少近期之内不用担心买的车会变成SAAB，买个车必须得有一个自己相熟的修车店才行。

汽车产业某种程度上，会变得更规范更强。
只是希望那些真心愿意好好造车且真的能造出好车的企业，不要因为这不可抗力的危机，就此成为历史。
非常真诚的希望不要有此类事情发生。
未来，只会比今天更好，一定的。
而关于未来，在更好的大趋势下，这种程度的危机肯定还会来。如果我们这次有幸勉强的活下来了，请一定做好准备，不再放过接下来出现的任何一次危机（这是本文最后一次出现这个梗）
好了，就此扯完。
如果你看着觉得还对你胃口，那么请一定关注我：小林的杂七杂八
来第一时间获得我的新感想，期待你的到来。
回复 支持 反对

使用道具 举报

 
板凳
TDXXLZ 发表于 2020-5-9 04:16:05 | 只看该作者
 
感谢 @知乎汽车 的邀请，一直都很关注自主的市场，来认真答一波。
中国汽车品牌-形势不容乐观

1. 销量+份额双双下滑
近几年日系和德系的市场份额一路上升，2020年1-3月已经超过50%。
第14张图片 再来看看自主品牌近10年的销量表现。
第15张图片 蓝色柱子是年度销量，从2011年开始快速发展，到2017年达到顶峰，正要向千万大关迈进之时，2018年踩了脚刹车，相信大家印象还很深刻，2018是中国汽车市场发展28年来首次出现负增长，自主品牌也难逃此劫，不过幸运的是，市场份额保住了41%不变；但是到了2019年，销量出现了大幅下滑，更糟糕的是，市场份额也下降到了2015年的水准。
此处小小科普一下，为什么要看销量和份额两个指标。以销量下滑为例，会有三种情形：
第16张图片 2. 核心自主品牌无一逆势突围
中国汽车产业集中度低，需要优胜劣汰，需要兼并重组，这句话喊了很多年了。很遗憾，在这波下滑中，几乎所有核心的自主品牌都没有幸免。
第17张图片 上图展示的是2019年销量TOP 5的自主车企历史五年的市场份额变化，可以看到除了长城在连续两年下跌后份额小幅回升之外，其他四个品牌份额都出现了下滑。按照前面讲到的“通俗版”解读：大家都出问题了。
自主下跌原因剖析- “内忧外患”

自主品牌销量份额下滑的原因，有很多方面，这次我就挑两个相对“新颖”的角度和大家分享。
1. 内忧- 人口红利不再，首购用户减少
受到易车研究院周老师的启发，过去汽车市场的销量和出生人口的数量之间有“惊人”的相似关系。于是我也整理一份中国历年出生人口的走势图，并且配上了关键节点的信息。这张图的信息量非常大，之后我会单独来分析一篇人口的解读，欢迎关注。
第18张图片 2010年，中国汽车市场开始爆发式增长，时光倒转30年，80后正出生，中国迎来了第三波婴儿潮，这波人口红利为汽车市场的增长奠定了用户基础。
2010年，80后到了20-30岁，开始进入社会，成家立业，也就要开始购买人生中第一辆车。而首购用户一直都是自主品牌的主力军，因此80后的这波人口红利对自主品牌的快速增长起到了关键性作用。
时间推移，到了2020年，90后开始步入30岁门槛，本以为这波“后浪”可以接班80后的首购大军，但是由于计划生育政策的影响，90后的出生人数大幅下降。因此，首购用户的数量相比10年前大幅降低。同时，2020年80后开始步入40岁门槛，这波曾经的首购用户开始转向增换购市场。
90后首购用户减少，80后开始转向增换购市场，都缩窄了自主品牌的用户来源。
2. 外患- 合资车企“品牌向下”
我们总听到自主品牌喊出“品牌向上”的口号，向合资品牌发起进攻！但当战争还没见什么起色的时候，合资品牌已经开始“反击”了。这里头分为三类：
第一类是以现代为代表的，由于销量大幅受挫，直接将一些新车型的价格定位到和自主品牌直接竞争的位置。
第二类是以通用英朗为代表的，由于产品销量不理想，因此终端售价大幅打折，虽然不是故意冲着自主品牌去的，但实际已经与自主品牌车型形成了竞争关系。
第三类也是最可怕的一类，本来在自己的“地盘”已经足够强大了，但还是要来抢自主品牌的饭碗，这就是大众去年新推出的“捷达”品牌了。
第19张图片 这个品牌完全就是冲着和自主品牌去的，产品竞争力也是可圈可点，VS5在上市第4个月就月销破万，吃掉的正是自主市场的量。如果后续像斯柯达、雪佛兰这些品牌都一并跟进捷达的策略，那么自主车企的真的就压力很大了。
疫情影响- 超出认知范围

这次疫情不断刷新着我自己认知的下限：
我老婆的三个朋友，在广州三家不同的公司工作，3月到4月之间，一个已经被恶意劝退，工资还没结清；一个被合伙人散了伙；还有一个在被劝退的途中挣扎。
有个朋友在佛山做生意，他说他们那边陆续有学生、孕妇、医生，跳了。
所以说，要是问我这次疫情对汽车市场有怎样的影响，几个月前我可能还敢做些预测，但是现在真是不敢白活了。
在公司我也负责出行市场的研究，原本以为这次疫情之后，出于对出行安全性的考虑，会有一波人选择用租车来替代公共交通，所以短租车的平台会有一波反弹，但是实际市场表现却远远低于我们的预期。和几个朋友聊完之后我明白了，一个月几千块的租车费用对于绝大多数人都太奢侈了，更何况这次疫情影响到了很多人的钱袋子。可能有人也会有疑问，钱重要，还是命重要？对于B站的“后浪”来说，当然是命重要，因为还要留着命去巴黎铁塔，去冲浪滑翔机；但是对于大部分的普通人来说，虽然嘴上也是说命重要，但实际能做出来的却无比现实。
第20张图片 同事在下班路上拍到的，看到后心里很难受，这可能才是真实的“后浪”吧
上面啰嗦这一大段，其实想说明一点，疫情之初很多专家都预测在疫情结束后会有强势的需求反弹，但是从目前全球疫情的发展来说，情况并不乐观，要做好打持久战的准备。
对于自主品牌来说可能还面临一个风险，此次疫情会进一步拉大贫富差距，这会使得以低价和性价比为卖点的自主品牌承受更大的压力。
几点建议

1. 稳住
这个时候谁要是拿出什么“灵丹妙药”，那必定是江湖郎中了。经营汽车企业是一个慢功夫，圈内有句话叫“十年河东，十年河西”，不是没有道理。一代产品要卖五年，同时下一代产品也已经在研发中了，这一来一回十年就过去了，所以想要翻个跟头没个十年八年还真是做不到。我在上一家合资公司的时候，总部会把规划做到10-15年，尤其是前瞻性的技术投入会非常早。前几年大跃进式的增长让很多品牌都“冲昏”了头脑，既然到了低谷，就酝酿下一波爆发吧。
2. 变革的好时候
平时变革总会碍手碍脚，毕竟要考虑到销量的稳定性；但这次疫情刚好提供了一个挡箭牌，对于有想法有魄力的老板，绝对是一个大刀阔斧搞改革的好时机。
3. 善待员工，善待供应商
最近看到一些企业在疫情之下对员工采取的一些措施，很是寒心。一个企业要靠员工来创造价值，如果连自己的员工对企业都失去了信心，那还想靠谁来赚钱？对供应商也是如此。
4. 向合资品牌开炮
人家已经骑到头上了，再不硬起来，哪还有空间？这条路一定不好走，但毫无疑问必须要走。
5. 转战增换购市场
前面提到，80后已经步入了增换购的阶段，这些人可以说是最优质的潜力客户，一定不能轻易放过。想办法创造增换购的阶梯给客户，例如H6到VV6，帝豪到领克03等等。
6. 接上轿车“这条腿”
一直以来大多数自主品牌都是以SUV单条腿走路，在轿车领域尤其是10万元以上的轿车，鲜有成功。当然，这条路同样很难走，但也是必须要走的。
7. 兼并重组，强强联合
文章开头就说了，这个口号喊了好多年，但对于具有“地方特色”的自主品牌来说，可能只有到最后一刻才能完成，就像吉利接手猎豹一样。总之，与其被市场整合，不如先进行内部消化，“自己整合自己”。


先写这么多，其实这个时候不管说啥都是“站着说话不腰疼”，幸运的是自己也在经历着这场热闹的变革。那就打个气，一起加油吧～
回复 支持 反对

使用道具 举报

 
地板
孤单狂欢 发表于 2020-5-9 04:16:56 | 只看该作者
 
结论：机会大于风险！

不少观点将这次疫情与08年金融危机作对比，值得参考。
我们先来看看08年金融危机对汽车行业的影响。
一、08年金融危机发生了什么？

金融危机之前，先是有一场次贷危机，由金融系统内部引爆，很快如多米诺骨牌一样，蔓延波及到了其它行业。
美国汽车工业处于金融危机的“震中地带”，受影响也最大。
第28张图片 其中的逻辑是这样的：金融危机冲击了美国的汽车金融服务体系，而金融体系是否健康，是美国汽车金融模式的前提，也是汽车工业发展的保障。
毕竟，汽车金融贯穿于生产、流通、销售和售后等各个环节，主机厂、经销商、消费者都有可能面临“现金流”突然枯竭的风险。
停产、减薪、裁员，行业大衰退，都是在为“汽车消费减少”买单。
在这场金融危机中，美国汽车工业付出了巨大的代价。通用汽车破产重组，旗下4个品牌彻底退出美国市场；福特大肆变卖品牌资产，捷豹路虎、沃尔沃另谋新主；克莱斯勒也没有挨过寒冬，最终申请了破产保护，后续与菲亚特完成联姻。
第29张图片 汽车精神图腾底特律自此衰败，以城市之名申请破产之后，也为美国留下了长期存在的“铁锈地带”难题。
2008年美国汽车销量为1350万辆，与2007年相比，同比下滑16.7%，整整减少了270万辆；到了2009年，美国汽车销量下滑到1010万辆，同比跌幅为25.2%。在美国90%家庭购车采取贷款方式的背景下，失业率上升与信贷市场持续紧缩，加剧了销量的下滑，并使得厂商难以及时调整根据过去销量稳定时所确定的生产与投资。
从2010年起，美国汽车销量这才逐年回血，直到2014年，达到了2007年的同等体量，总共用了七年时间。
二、这次疫情对汽车行业有何冲击？

目前的重灾区在美国和欧洲。由于国情不同，这些国家采取的措施不如国内“硬核”，尤其在强制隔离、暂停聚集性活动等方面，力度较弱。
同时，防疫、医疗等物资捉襟见肘，乃至于兰博基尼也在转产口罩，福特、通用、特斯拉更是领取了改造呼吸机的任务。
第30张图片 我国牺牲了短期代价，换取了可预见的长期利益。相比之下，海外防疫的过程可能会更漫长，由此付出的长期代价也可能更大。
2008年，经济危机渗透到各行各业，公司破产，员工失业，几乎每个人的收入水平都在降低，消费欲望和消费能力大幅下滑，商业流通停滞。
聚焦到汽车市场，就是消费者收紧口袋不买车了，无论是新车、二手车，销量都在下滑。
疫情蔓延，不同于08年金融危机，银行系统暂时还没崩盘，但后续环节是历史雷同的。
消费者无法自由移动，人与人避免接触，经济会停滞，现金流一旦枯竭，破产、失业现象不可避免，收入减少，消费降低，汽车行业还是会面临衰退的风险。
第31张图片 乐观一点来看，疫情终究会被控制，对于经济的影响或许是短期的。尤其当疫苗量产成功之后，我们终将迎来抗击疫情的伟大胜利，虽然这个时间可能还要18个月。
预测美国经济走势，可以参考失业率这一重要指标。如果将汽车销量、失业率逐年对比，有一个巧合般的结论：当美国失业率超过7%时，美国汽车销量下降到1400万台；当美国失业率超过10%时，美国汽车销量则下降到1000万台。
第32张图片 视疫情发展情况，高盛对2020年美国失业率预测从之前的9%，升高到15%。如果简单推演，2020年美国汽车销量势必会跌落到1000万台以内，与2019年1700万辆相比，同比下滑幅度将超过40%。
3月31日，麦肯锡作出预测，2020年全球汽车销量因疫情影响可能同比下滑29%（之前的预测是下滑17%）。其中，他们预测中国汽车销量同比减少15%，美国和欧洲的下降幅度在18%-36%，且短时间内无法迅速恢复。
第33张图片 在付出了短期代价之后，国内基本控制了疫情，中国市场成为了一处“避风港”。
2020年3月，据乘联会统计数据显示，全国狭义乘用车综合销量为104.5万辆，同比仍在下滑，只是跌幅收窄至40%，正在回暖。但乘联会对于全年销量的预测，却从3月初的-8%调整到-10%。
与海外相比，我们相对乐观；与过去相比，我们保持谨慎。
毕竟，如果2020年中国车市下跌了10%，那么，全年销量将会滑落到1800万辆，这大概是2013年的水平，行业不易。
三、中国车市的守望与机遇

1. 中国市场地位进一步巩固
在我国，疫情已得到初步控制，经济活力正在缓慢恢复，生活重归正轨的信号是明确的。车市销量虽然没有“止跌转增”，但跌幅收窄，已经令行业欣慰了。
最近，大众集团CEO迪斯的一番讲话颇为耐人寻味。“工厂停工，首先造成了成本浪费，而市场停滞，使收入大幅缩水。目前，除中国市场外，大众在全球其它地区的收入几乎为零。”
第34张图片 可以预测的是，2020年全球汽车销量下滑无疑，中国车市下滑得少一些，相对可期一些。对于跨国车企而言，前几年在中国的本土化经营效果开始拉开差距，对中国市场愈加看重，将会掌握愈多的筹码。
“临时抱佛脚”的战略侧重势必来不及了。有退出中国市场倾向的跨国车企，在今年更加激烈的竞争中，会被更大的“市场离心力”排挤出去。
因为在经济不景气的时候，人们的消费选择会更加谨慎，即使买车，也会更加偏爱保有量大的车，将不确定性降到最低。销量低的车型，在这种消费惯性下，会更加艰难。
第35张图片 可能引发的“连带效应”是，某些汽车行业合资项目的节奏和成本会被重新评估。考虑到中国市场地位更加重要，外资重视中国市场的意愿更加明显，而本土资本在谈判中的话语权也更大，并不排除部分本土资本再次收购一部分海外资产，或者争取海外更多资源注入的可能性。
至于自主品牌的“走出去”战略，今年需要重新调整了，接下来的业务重点，一定是中国本土市场，守好市场份额，打好攻防战，他日再谋出海。
2. 供应链体系可能出现本土企业的崛起
两个月前，国内疫情形势紧急，当时业内担心，国内供应链体系可能面临被转移的风险。
我们需要审视一番，国内供应链是否具备不可替代性，是否处于核心竞争力的高度，甚至于转移的主动权究竟掌握在谁的手中。
将来，世界工业格局继续细化，我们是否有信心不受供应链转移的威胁，以及在转移的过程中是否可以淘汰低价值的，留下高价值的。
第36张图片 如今，国外疫情蔓延，我们也在担心国外核心零部件的断供。那么，这次会不会是一次机会？
之前可能因为技术壁垒和规模劣势，本土核心零部件供应商甚至没有适配的机会。这次供应链风险是否会加大对本土核心零部件的重视程度，可以从第二选项上升到第一选项，甚至于在之后完成“本土对海外”供应链的逆袭？
毕竟，之前无法取代，不完全是技术能力的问题，还有利益的成分在其中。而在生死存亡之际，会“逼”出厂商提升效率的一面。
3. 人才大迁徙
汽车行业降薪、裁员，已经是一个破圈的热点话题了。
就如今的行业发展而言，汽车类人才是过剩的，也是奇缺的，几乎是“冰火两重天”的局面。
一方面，传统偏机械类、动力类的人才输出占大比例，但主机厂或零部件对于这类人才的需求其实是饱和的。
另一方面，软件类、算法类，与智能化相关的人才又存在很大的需求缺口，但汽车行业的普遍收入水平，很难吸引这类人才放弃IT行业的高薪，转投传统制造行业。
第37张图片 市场艰辛，销量不振济，现金流吃紧，而汽车行业上下游很长，吸纳的劳动者很多，在不轻易裁员的前提下，降薪几乎是唯一选择。如果未来几年仍没有好转，裁员也会越来越频繁。
当然，收入大幅减少，正驱使着不少从业者跳槽或转行，应届生选择汽车行业的人数也可能锐减。至于是否会严重到“本土人才断层”，仍得持续关注未来几年的行业走势了。
这次疫情期间，还有两个现象值得关注。首先，传统车企出现了“人才回流”的情况，一部分之前跳槽到造车新势力的从业者，目前选择重新回到传统车企。
其次，海外汽车行业停摆，不少国内车企选择在海外“招兵买马”，或许会吸引海外更多汽车从业者来到中国工作。
第38张图片 4. 新能源的逆袭！
各家车企正在经受“现金流”的考验，降本增效的主线任务不会动摇。
新能源技术的研发成本很高，而且投入的时间漫长。为了控制成本，也为了加快产品落地的效率，行业出现了很多新联盟模式。比如，比亚迪与丰田的技术合资，本田将借助通用电动技术落地产品。
行业至暗时刻，在“现金流”的生死考验下，新能源的研发投入也会缩水，要么技术推迟，要么抱团合作。
第39张图片 但同时，在政策层面扶持汽车行业，优先级最高的仍然是新能源领域。比如，新能源免购置税和延长补贴两年，地方政府在新能源牌照权益和购车补贴等方面，也将跟进一些政策。
需要注意的是，新能源的销量本来也不算高，政策重视，厂家卖力，反而更容易出成绩。在市场逆境中，新能源可能会迎来一波逆袭。
写在最后

2008年后，尽管美国汽车产业遭受了重大打击，但不可否认，在政府的协助与厂商的自救下，美国汽车完成了有效的去产能。产能利用率快速上升，美国车企的市场竞争力恢复，盈利能力也逐渐转好。到2014年末，美国政府基本将持有的汽车厂商股份抛售完毕。
反观当时的中国，参与全球化的程度远没有今天这么深入，绝大多数本土品牌当时不具备同合资品牌抗衡的实力，中国汽车市场强大的内生增长动力也足以抵消外部的危机。
到了2020年，中国已经不可能再成为“孤岛”。因为疫情，我们付出了短期代价，但也换取了长期利益。全球疫情“危中有机”，越是在行业波动之际，越可能隐藏着潜在的机遇。于整体，于个人，保持乐观的心态，和敏锐的判断力都很重要，风雨之后见曙光。
完稿于4月，首发于《童济仁汽车评论》
回复 支持 反对

使用道具 举报

 
5#
1871919239 发表于 2020-5-9 04:17:02 | 只看该作者
 
现在回答的时间是2020年5月8日，目前国内疫情已经基本控制，全球疫情的情况不容乐观，海外现有确诊2299128例，死亡超26万例。美国确诊已经超过130万...俄罗斯、德国、巴西、法国等等国家也远超15万例。病毒是公平的，只要一个国家不按照正确的方式正面迎接，全国大流行一定会到来。疫情对全球车企也是一次危机，既然是危机，那么必然有危险，也暗藏机会。
美国前国务卿基辛格说“新冠病毒大流行将永远改变国际秩序”，在上个世纪70年代，放在汽车市场里，就是“石油危机将永远改变汽车市场格局”。
第52张图片 1972年fleetwood，那时美系豪华有大量的7升以上、12缸车型
上世纪七十年代中东战事造成石油危机，油价飙升，对于全球车企来说都不是好消息。美国市场——大排量全尺寸豪华轿车数量锐减，大排量美系豪华品牌的黄金时代一去不复返；对于欧洲的影响——出现更多小车、人们更加喜欢两厢车，出现了很多一升以下的小排量经典车型；对于日本汽车来说，则是石油危机的最大受益者，直接以轻量、省油的标签在美国打破了美国人的面子顾虑和歧视，销量爆发性增长，卡罗拉思域等车型在北美畅销，也为日系车企积累了大量财富，在80年代有资本创造豪华品牌——讴歌、雷克萨斯和英菲尼迪。
第53张图片 第三代卡罗拉
疫情对于全球车企造成冲击，也会影响全球汽车市场格局。不过它的影响比石油危机的影响更复杂、更难以预测。
目前存在的最大不利因素，是疫情造成全球经济发展受阻，普通老百姓谋生都困难，消费开支锐减。根据Wazir Advisors公司的预测，2020年欧盟服装消费量将下降45%，美国将下降40%——连服装消费都收紧，就更没预算去做大宗消费、购买汽车了。
生产方面，海外疫情蔓延迟迟不能缓解，法拉利工厂、兰博基尼工厂在3月份停工，直到本月才开始逐步恢复，很多读者朋友的法拉利交车时间不得不延迟，或者放弃购买。得益于中国政府以及全国人民共同努力，国内疫情形势好转、基本得到控制，中国车企在4月就基本全面复工复产，4月10日的日产量达到去年同期的75%。汽车市场相对来说还是供给过剩的状态，但是在汽车消费需求回归之后，企业要迅速恢复生产能力、销售能力，这时能提前做好布局，必然能做好准备抢夺市场。中国各行各业的复工是国内汽车市场恢复的最大有利因素，车企的复工保证了市场的供给端，但是由于合资品牌的深耕，中国汽车品牌在国内市场并不占有先机。
复工也意味着人们的生活开始重归正轨，开始工作，意味着收入得到了保障，消费也将逐步恢复，中国汽车市场将率先苏醒，这对于车企来说至关重要。
大众汽车集团管理董事会主席迪斯（Herbert Diess）3月27日在接受德国电视台采访时表示，如果新冠肺炎疫情不能尽快得到控制，该集团或不得不进行裁员。每周，该公司正因这一公共健康危机损失大量资金。大众汽车集团目前在全球共有约67.1万名员工。但迪斯表示，在中国市场以外，该集团目前难以实现任何新车销售。大众汽车集团正设法在那些不会危及员工安全的市场上恢复生产。
“我们在中国市场以外，没有取得任何销售或收入。”迪斯说。他补充称，尽管如此，大众汽车仍不得不承担“每周约20亿欧元”的高额固定成本。
《汽车新闻》援引知情人士消息称，丰田汽车正在寻求1万亿日元（合90亿美元）的贷款，以应对日益严重的疫情危机。该汽车制造商已在全球范围内暂停了多家工厂的生产，其中包括美国、法国、印度、巴西及菲律宾。
戴姆勒的情况也类似。据彭博社报道，这家德国汽车制造商正在与贷方就信贷额度进行谈判。知情人士说，戴姆勒正在寻求100亿欧元的资金。与其他汽车制造商一样，戴姆勒在世界各地都有闲置的工厂。
另据路透社报道，FCA还在寻求获得更多的信贷额度，同意与两家银行采取35亿欧元的信贷措施，“用于一般公司目的和营运资金需求”。 该汽车制造商在全球的诸多设施都已关闭。新的信贷额度将被加入该汽车制造商现有的77亿欧元信贷额度。
随着各国政府正设法减缓新型冠状病毒的传播，处在隔离状态的各行各业都在等待大量借款。福特汽车上周宣布，将利用其可用的信贷额度来度过即将到来的经济风暴。
中央以及各地政府也在刺激汽车市场，”汽车下乡“、延长新能源汽车补贴时间、发放汽车消费券等方法层出不穷。在上海，市政府给上汽站台，高管上阵“带货”，上汽“五五购物节”四天获3692份订单，订单同比劲增85.1%，交易额或已突破5亿元。
第54张图片 回升中的汽车消费指数
第55张图片 二手车市场也在回暖
中国品牌车企目前做好国内市场、维持企业正常发展、保障现金流，受到的冲击应该小于全球布局的其他车企（虽然各大车企早已开始抱团形成集团），这样将能有机会在疫情后期像08年金融危机那样，在全球范围内收购产业链企业、重组车企品牌。08年上汽与通用的合作、吉利收购沃尔沃都极大提升了本土品牌的竞争力，荣威、名爵的发动机更加给力，CMA平台诞生了领克。
这次危机将加速电动汽车产业链上下游企业的洗牌，如果能在动力电池、电机等方面入股或者收购资金链安全、配套经验丰富、具有产品实力、可持续发展潜力的供应商，车企可以避免电动化进程被耽误，同时拿到优质的零部件，在被压缩的电动汽车市场中获取更多主动权。
另外，疫情对于资本市场的信心也较大，能够有机会拿到智能驾驶独角兽的相关合作权益或者直接入股、收购，也将在未来的智能驾驶跑道上占领领先的地位。
生产端，供应链管理能力，尤其是海外零部件供应保障能力是近期车企生产能力的重点体现。之前就爆出特斯拉上海工厂停工或因进口零部件缺乏：
据媒体报导称，特斯拉上海工厂自5月1号休假后，并未在6号如期开工，而这一停工状态将持续至9号。“目前只有部分工序还在维持，但总装线没有开工，预计到9号才能有整车下线。”一位特斯拉内部人士表示，“至少一部分原因是海外零部件断供问题。”
特斯拉中国官方回应表示，“特斯拉上海工厂在正常的生产安排调整中，正在通过此次假期时间对生产线进行调试与维护，各环节工作都在按计划进行。“
无论真假，我们都能看到供应链保障能力在今天全球化采购的生产节奏里是由多重要。一个车企的开关供应商的某个采购环节出了问题，都能导致汽车整体交付节奏延缓。对于特斯拉来说，加速国产化、加强本土采购才是特斯拉在中国得以持续发展的关键。中国本土的供应商以及在华布局的零部件供应商是汽车产业复工复产的关键，自主品牌在这次疫情中应该能体会到，中国制造需要扶持更多的中国上游供应商。
品牌向上、品牌定位，车辆配置需要更多变化。疫情期间多家自主品牌车企开始添加“健康仓”、“空气净化杀毒”等配置，对于注重生命健康的中国人来说，这能直接影响在同级别品牌的购车选择。
近几年中国品牌汽车发展势头较好，但是我们也要看到德系、日系品牌的市场份额不断上升，自主品牌的市场份额受到挤压。存量市场竞争的时代里，市场份额将是关键指标。消费升级、品牌向上，是中国市场近几年以及未来几年的关键词，也将是中国汽车企业最需要考虑的问题。
最后多说一句，海外市场拓展非常必要，前面说到了，中国汽车品牌在国内率先复工复产，而海外市场复工还暂未开始。若能做大海外市场、全球布局，将能有效缓解国内市场压力，像手机品牌如华为小米的海外出征一样，成为企业利润的一大来源。
疫情结束后社会经济会企稳复苏，同时叠加新能源汽车补贴政策不会大幅退坡、各项产业支持政策的出台及效果陆续显现，中长期来看，汽车产业仍然会朝着健康良性的方向发展。总体来看，中国汽车品牌的发展向上势头不会被打破，车企及管理层若能长远布局、大胆出手，将在疫情危机里寻到机会并实现”弯道超车“。
参考阅读：
大众汽车CEO：中国市场以外没有营收 不排除裁员可能理性看待疫情对全球汽车产业链的影响-雨果网中国汽车流通协会：刺激汽车消费政策效果初显，4月销量有所提升
回复 支持 反对

使用道具 举报

 
6#
蜀中浪子铁军 发表于 2020-5-9 04:17:47 | 只看该作者
 
机会还是风险，这话要看对谁说了。
对新能源车、二手车业务、汽车金融行业、以及后汽车市场来说，都是呈现利好的消息的。不信请看发改委微信公众号发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》 中的二、四、五三条。
一、调整国六排放标准实施有关要求。国六排放标准延后至2021年1月1日。2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，2021年1月1日前允许在目前尚未实施国六排放标准的地区销售和注册登记。
二、新能源汽车免征车辆购置税的优惠政策延续至2022年底。并平缓2020-2022年补贴退坡力度和节奏，加快补贴资金清算速度。
三、加快淘汰报废国三及以下排放标准柴油货车。通过“以奖代补”方式，支持引导重点地区完成淘汰100万辆的目标任务。
四、畅通二手车流通交易。全面取消二手车限迁政策；自2020年5月1日至2023年底，对二手车经销企业销售旧车，减按销售额的0.5%征收增值税。
五、用好汽车消费金融。通过适当下调首付比例和贷款利率、延长还款期限等方式，加大对汽车个人消费信贷支持力度，持续释放汽车消费潜力。
对于新能源汽车来说，在当前原油价格持续下跌的情况下，想要继续崛起，只能靠国家政策。上一次新能源汽车借助国家政策崛起，还是2015年9月29日出台的新能源车不限行限购政策。
对于二手车市场来说，之前最大的问题就是，地区之间二手车限制迁移。现在，为了鼓励二手车流通，增加购买机会，这个壁垒即将全面取消。而且还要给二手车经销商减免增值税，可以说是利好中的利好了。
对于汽车金融行业来说，越来越多、品种丰富的信贷产品，盈利性相当可观。还贷周期越长的贷款产品，利润就越高。但是对于想要降低每月固定支出的消费者来说，长期低息贷款还是很有吸引力的。因此，对于汽车金融行业来说，会不断的推出让人眼花缭乱的汽车金融产品，增加盈利性。
但是，对于那些产品竞争力差，没有新能源车，而且本身技术含量低，完全靠走低端路线打开市场的车企来说，今年的疫情不是危机，而是彻头彻尾的企业终结者。
第60张图片 利润进一步缩水，上游零件制造商停产或者产能枯竭、下游的经销商亏损退网，大势已经不可逆转了。到底是及时止损，壮士断腕，还是静观其变，指望国家再度出手政策救市，就要看高层领导的判断和决心了。
如果，如果给各位汽车人一个回到过去，逆转未来的机会，大家都想回到过去的哪一刻呢？好奇。
第61张图片 陈大可的其他汽车回答：
日报收录：2019广州车展就要到了，作为普通消费者，可以如何「参与」车展呢？
编辑推荐：2019 年让你印象最深的汽车营销案例是什么？
编辑推荐：身为汽车从业者，如何做好准备应对 2020 年的「寒潮」？
圆桌收录：3岁孩子喜欢汽车，接下来我该怎样帮助他拓展这个兴趣呢？
行业甘苦：各行业的从业者，都会在什么阶段面临「中年危机」，又该如何破局？
疫情危机：武汉爆发的这次新型肺炎疫情，会对中国汽车产业产生怎样的影响？
危机公关：如何看待国产特斯拉因为Model3芯片减配被工信部约谈？
回复 支持 反对

使用道具 举报

 
7#
@Xizi_jEd4foAi 发表于 2020-5-9 04:18:30 | 只看该作者
 
应该说是机会和风险并存，那究竟是机会多一点还是风险多一点呢？还是要看各大自主品牌的应对策略和发展道路，不可一概而论。
一种是自主生长的汽车品牌，靠并购和自主创新不断壮大，以吉利和比亚迪为代表。
第64张图片

第65张图片 吉利这几年发展越来越好了，收购沃尔沃汽车绝对是吉利历史上最好的一次收购案，也可说是一个转折点，不仅在国内、国际市场打响了知名度，也靠着沃尔沃的技术开发了领克这个品牌，形成了沃尔沃、领克、吉利这三个高、中、低品牌齐头并进的态势，隐隐成为了国内自主品牌的龙头企业。
这类企业在根基很稳，因为有着各自独到的专利和技术，在面对合资品牌向下发展的趋势中，能够守住自己的优势盘，如果企业创新能力够的话，还可以抢占一些市场份额，抢占劣势盘。
一种是靠跟国际知名汽车厂合资，靠着合资公司慢慢吸收技术和人才发展而来，以上汽、广汽为代表。
第66张图片

第67张图片 这类企业自主品牌的特点是一般会有一两款拳头产品，但是销量涨的快，跌的也快，要是没有源源不断的畅销产品跟上的话，很容易失去用户关注，这类车企的自主品牌在大浪淘沙的竞争中比不上前面一种全自主品牌，但是背靠合资品牌，也能生存下去。
面对后疫情时代，随着合资品牌的价格不断下探，消费者的对于性价比的注重，这类车企的自主品牌生存空间会越来越少。
最后一种是在细分市场的占据优势的自主品牌，以五菱和长城为代表。
第68张图片

第69张图片 这类汽车品牌的用户忠诚度比较高，因为是差异化竞争的原因，这类自主品牌可以在各自细分市场占据一定优势，但是很难跳出固有的市场，企业很难做大。
在后疫情时代，也可以说是夹缝中求生存了。
回复 支持 反对

使用道具 举报

 
8#
弹吉他的杀手 发表于 2020-5-9 04:18:54 | 只看该作者
 
销量上有影响吧，在技术层面，不会因为一场疫情就实现弯道超车的。
现在汽车行业的核心技术还是在老外手里，内燃机吃不透，上边想玩电的，结果特斯拉玩轻奢，国内玩刚需。电池技术除非有本质性突破，在很长一段时间内电动车对于老百姓来说都是累赘。
下一代的核心技术，如果关注相关新闻，上边已经逐渐开始关注氢动力了，不再喊电动弯道超车了。而现实是丰田在2014年推出了未来，本田在隔年也推出了Clarity，是现在仅有的两款量产氢动力汽车，除此之外，没有一家车厂能拿出自己的氢动力产品，先手还是在别人手里。我个人看好氢动力的发展，因为氢气的来源是从垃圾处理再生产生的，而氢动力的排放物是H2O。
现阶段，最务实的动力解决方案是混合动力，以减少石油消耗为主。这方面，我还是喜欢日系的混合动力方案，是一个动力闭环。反观国内和欧美厂商的混合动力方案，以插电式为主，以加装电池来实现一段时间内的混合动力效果，一旦行驶途中电力耗尽，还是需要发动机驱动。这种工况下，电池额外增加的重量又加大了发动机的功耗，不是一种理想的解决方案。
可能有人会说这是因为丰田的技术垄断。丰田的混合动力技术已经发展到第三代了，我记得它初代的混合动力技术专利已经快到期了。就算丰田在享受专利保护那些年中，本田不也钻研了很长时间，最后搞出一套i-MMD混合动力系统。我希望国内的厂家能够多花点儿钱搞技术，别玩儿这种加装电池的临阵抱佛脚方案。
现在疫情在国外失控，要是疫情把那些大厂家的人带走，或者国外的车都滞销了，导致公司破产，那兴许咱们把他们都买过来也就成了自己的了。这是句玩笑话，想要有发展机会，靠的不是疫情，还是脚踏实地的研发。
回复 支持 反对

使用道具 举报

 
9#
毛猫 发表于 2020-5-9 04:19:28 | 只看该作者
 
目前，传统豪华品牌对今年的销量预测是较去年的销量有两位数%左右调减的，这已经考虑四季度会有大幅度回升的乐观前提下。
所以风险已经发生了，不能在称之为风险了，能做的只有寻找恢复正常水平的机会了，如果这也算机会的话。
回复 支持 反对

使用道具 举报

 
10#
xiaome 发表于 2020-5-9 04:20:13 | 只看该作者
 
除了汽车领域，疫情对全球各个领域的消费者都有一个共同的影响——消费理念都变得更加理性、实用和适度。
这从全球的消费需求下降可以看出来，以中国为例，一季度国内生产总值（GDP）同比下降6.8%，这是生产端的情况。但需求端（消费和投资）相关数据的降幅远大于6.8%。
第一季度，社会消费品零售总额78580亿元，同比下降19.0%；全国固定资产投资（不含农户）84145亿元，同比下降16.1%。[1]
其背后的原因，主要是消费场景减少、短期收入下降以及长期收入下降。
在这个经济大背景下，疫情给国产汽车品牌的影响有正反两面。
反面影响：

汽车属于高档耐用商品，收入的下降导致针对汽车的消费极大减少。2020年第一季度，国内乘用车经销商零售319万辆，同比下滑42%。
从国民的短期收入来看，根据国家统计局公布的数据，一季度，全国居民人均可支配收入中位数7109元，下降0.7%。从实际情况看，低收入人群的收入下降幅度应该更大，我想这也是导致国产车在一季度的销量下滑高于进口车或合资车的原因之一。（第一季度，进口车销售16.4万辆，同比下滑34.3%；而中国车市整体一季度下滑42%。）
从长期收入来看，经济学中的永久收入消费理论指出，消费者的消费支出主要是由他可以预期的长期收入（永久收入）决定的。而在疫情期间大家所能听到的，都是经济停滞、经济萧条的新闻，这让消费者在判断自己的长期收入时，是偏悲观的。
在这个大形势下，国内车厂（尤其是新造车势力），如果没有足够的现金流作为支撑，很难迈过这个坎。
正面影响

1.国家正在力挽狂澜，大力刺激汽车消费：3月国家各部委联合推出有关刺激汽车消费的政策，包括新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年、全面取消二手车限迁政策、二手车经销企业销售旧车减按销售额0.5%征收增值税、淘汰国三车“以旧换新”、上海、广州、杭州等限牌城市增加牌号资源、“国六”排放标准延后实施、皮卡进城限行解禁等。
不少地方也出台了相关汽车消费刺激政策，山西、广西、长沙、湘潭、长春、宁波等出台的政策都只是鼓励当地消费者购买当地产的汽车。
2.虽然在全国全面落实国六排放政策与疫情影响下的库存压力向下传导的双重影响下，雷克萨斯、大众、奥迪、凯迪拉克等进口或合资品牌车辆近期均有明显降价。但目前在卖的车都是3月之前生成的，由于欧美车企3月之后大都停产了，在今年中旬，进口车的供应预计会受到影响，价格也会提升，是属于国产车的一个利好期。
3.当消费者开始追求理性、实用和适度的消费，性价比高、品牌溢价较低的国内汽车品牌很可能占领新天地。只要相比进口车做到同等品质下价格更低，就更能顺应大趋势。
回复 支持 反对

使用道具 举报

 
下一页 »
123下一页
返回列表
高级模式
B Color Image Link Quote Code Smilies
您需要登录后才可以回帖 登录 | 立即注册

本版积分规则

Eason1974m白金会员

0关注

6粉丝

471帖子

热门图文
热门帖子
排行榜
  • 日
  • 周
  • 月
活跃网友
返回顶部快速回复上一主题下一主题返回列表APP下载手机访问
Copyright © 2016-2028 CTLIVES.COM All Rights Reserved.  西兔生活网  小黑屋| GMT+8, 2024-6-1 19:50