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[问答] 航班几乎每次延误，都是被告知流量控制，中国航空业发展这么多年了，就没什么好办法解决吗？

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49593 20
书香门第w 发表于 2020-11-25 22:06:37 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
这问题很难解决吗？


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标签：这么多年流量控制中国航空没什么好办法
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精彩评论20

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沙发
@Xizi_s12fBJAw 发表于 2020-11-25 22:07:26 | 只看该作者
 
其实这个事情可讨论的领域太多了，里面涉及到政治、军事、运营管理和一些历史遗留问题。我在民航运行控制一线工作12年左右，是学空管毕业的，也就是你说的流量控制的始作俑者。其实延误，最可怜的是航空公司，一般延误超过2个小时，这个航班就亏损了，然后还要赔偿、还要被骂、还要被砸。
我就从我们的研究领域对中国民航的运营环境、运营流程、决策支持工具和特殊性几个方面说一下我的理解，和延误的问题怎么解决（我本人目前就在派迩公司为中国航空公司量身定制运筹学自动优化算法，在创业过程中，一直也在研究和致力解决，或者说缓解这个焦点问题。）
：
第一：流量控制究竟有多少，什么是流量控制：
流量控制是什么？北京堵车见过吧？一样。路窄，车多，信号灯和路口设置不合理。天上也是一个样子。中国民航的飞机数近10年都保持15%左右的增幅，但是路没有拓宽过，这个东西归军队管，不在这里讨论。路窄是最根本的原因，其次信号灯、路口、交警这些东西，大部分是由民航局空中交通管理局的业务领域。国外（指欧美等地区）的空管人员人均负责的飞机数量、区域和管理能力都远远超出了中国空管的水平，所以从表面上看，国外的空管要强大很多。那么深挖这里面的原因，究竟差在哪导致那么多的流量控制？从硬件看，中国空管的硬件设备不比国外差，人员的专业素质和能力也不差，差就差在安全责任和智能化支持工具上。
先说安全责任。其实在中国坐飞机挺安全，我一年平均飞90-100次，去年总共延误40多个小时，虽然很悲剧，至少心里很踏实，也是因为流控。航路上流控最多的两个原因，一个是天气、一个是军事活动，第一个保安全，第二个你惹得起吗？
中国的文化和责任管理决定了流控的“间隔”问题。举个例子，A-B的航班，B空域有活动，告诉相邻的C区域，20分钟一架，C告诉相邻的D 30分钟一架，D告诉E 40分钟一架，D挨着A，告诉A 一小时一架，所以你的航班从A到B就延误了一个小时。为什么，为了安全和“责任”。说白了就是谁也不愿意成为矛盾集中点。
再说智能化的工具。研究过一段时间美国的流量控制体系，其中有几个点印象深刻。一个是模拟，一个是协同。
模拟，很简单，现在大数据这么发达，根据天气预报和航信通告（也就是空中有什么活动的通知），提前4-24小时模拟空中的堵车情况，提前通告航空公司，今天下午17点以后，马甸会堵成这个鸟样，你们自己看看还飞吗？不飞早点取消或者提前转移旅客。
协同，也就是所谓的CDM，协同决策管理。这在美国和而欧洲是一个建设了很多年，后台有极其庞大和复杂优化算法的模型，对空域中的、进离场的、场面的航班进行全局的统筹的自动优化排序，请注意是自动。这里面基本考虑了航班计划、天气、航路、性能、流量等大量的原因，近些年甚至可以做到考虑了旅客的中转、机组的超时、大小机型不同上面的旅客数量等等细节原因，通过电脑在几分钟甚至几秒钟内给出一个决策，然后布置到具体航班上执行，这个系统涉及了空管、机场、航空公司等等多个单位的各种多头数据。国内目前也有CDM，坦白的说，那就是一个空架子，一个高级EXCEL表格，后台没有任何数据方面的整合，更谈不到有一整套完善的优化算法支撑。这就是让我们的管制员用人脑去拼电脑啊！在这样一个信息时代，你就是让100各个霍金坐在那手动指挥飞机，你能得到的也只是延误。这方面建设的严重滞后也是导致次经常在机场听到“很抱歉的通知您，XXXX航班因为流量控制原因，不能按时起飞，起飞时间待定，起飞时间待定，时间待定，待定…待定…定…”
第二：旅客为什么闹，闹的有道理吗
旅客为什么闹？我们抛开旅客素质问题，这个事情交给舆论去炒作。我觉得有道理，就说一个问题，信息沟通不畅，我想大部分旅客不满的原因是对于未知的恐惧。也就是说我不知道我什么时候能走、什么时候能到。
为什么航空公司不告诉旅客呢？因为航空公司也不知道。为什么航空公司不知道呢，一个就是上面说的原因，空管不知道，也不告诉你；另一个原因就是没有工具。中国现在每天飞来飞去的2000多架飞机，一旦出现延误，各个公司是怎么调整飞机的呢？
手动！
先说说飞机连线，一般国内航班，一架飞机上面一天排3-4个航班，第一个出现延误了，后面的就都需要调整。这个调整的过程，就是签派员对着屏幕找空隙，换飞机。根据我以前的工作经验，这个真的是一个非常摧残脑细胞但也很有成就感的工作，当你在上百架飞机里面换来换去，解决了几个航班延误或者某个飞机坏了的时候，那感觉就跟WOW里面SOLO了一个野外BOSS的感觉一样爽，因为你脑子里要记着所有飞机的性能、限制、旅客数量、航行通告等等大量信息，还不能出错。
好，调完飞机之后，还有一件最头疼的事，你要去找飞行员。中国飞行员是很紧张的，延误了飞行员也回不来，所以飞机有了，没有机组一样飞不了。当然，找完飞行还要找乘务员，这是一些列的流程。当你用了1个小时调出来飞机，但是找不到机组的时候，那感觉就像BOSS还有1%的血，你却被联盟盗贼闷了…………….
这个过程，少则几十分钟，多则数个小时，因为我找到方案之后要报领导，领导批了我再去各个部门布置，布置完了可能外面的旅客已经把柜台砸了。
所以，我觉得不要一味的放大旅客素质问题，如果你能提前通知旅客，矛盾至少会减一半。
第三：能不能解决这个问题
能，欧美的民航业已经走了很远。
不要说美国地广人稀，那欧洲呢？欧洲天上比我们挤多了。
要从根本上解决延误是不可能的，欧美一样延误，只是没这么多。要彻底缓解问题，消化矛盾，最最重要的：“民拥军，军爱民”。
即空域开放。当然这是一个美好的愿景，也是一个趋势，有实现的那一天，但我估计我是看不见了。
怎么解决，三个问题：一、解决信息的传递问题，即各相关部门能够在一个统一的信息平台上做到信息共享，也就是前面提到的CDM。二、引入智能化工具代替基础繁琐的手工活动，杜绝错误。三、重塑保障资源管理体系。
第一个是需要政府职能部门牵头，从市场出发、从实际运行需求出发，让市场需求指导生产、打破各单位壁垒，以提高服务为统一目标，让民航业也能够从计划经济转变为市场经济。信息通畅了，才能做决策。也就是说，机场、航空公司、空管要联动起来。
第二个问题民航其实已经走在了前面，铁路更惨。民航至少从2000年初已经开始引进一些IT系统，铁路至今还在闭门造车。据我所知，中国这么多火车、高铁，都是人在手动调度，oh my god。
说民航的系统问题，业内有个共识，航空公司就是有飞机的IT公司。先解决手动到自动的问题，保证不犯错的前提下把决策时间从小时变为秒。你有了决策、才能通知旅客，才能协调空管、才能少延误、少被打、少被骂。
第三个问题是最难的，航空企业，无论是机场还是航空公司，其生产链条都是非常长而且复杂的。基本上都是资源紧缺型，资源的调度和分配是制约航企提高效率和服务质量的最大问题，目前国内的绝大部分航空公司和基本所有的机场是怎么调动资源的呢？手动！改吧，一劳永逸的事，何乐而不为。国际上先进的航企都是依赖于庞大的运筹优化模型来支持资源调配的，实际上很多这些专业的算法都是华人写的，培养这样的人才，打造自己的资源管控体系，才能从根本上解决矛盾。
第四：在中国怎么解决这个问题
这就是特殊性问题了。这是一个从上之下的过程。
首先要责任一体化。航班延误了，航空公司一力承担？改进服务质量，航空公司一力承担？解决保障资源，机场一力承担？
一、责任共担体系。民航局、空管局、航空公司、机场应该作为一个整体，把推卸责任变成共同承担责任，这是改革的根本基础。
二、服务意识，政府的服务意识。不要说中国民航服务意识不好，中国航空公司和机场可以说是世界上服务最卑微、最委屈的航空公司，但是卑微和委屈并不叫好。政府单位要能够从一个抬头望天的管理部门，一味的责备、处罚，变成一个真正的服务部门，服务于航企的发展，服务于旅客，才能使这个行业进步。
三、IT建设。三大航在运行控制上的投资从2000年左右开始，每家都扔了几个亿，10年前是有效果的，因为那是从无到有的过程。现在需要的是从有到好的过程，这就很难了。因为国内的民航运行环境跟国外根本就是冰火两重天。你家有个男孩1岁的时候你给他穿裙子，他无所谓，3岁了你再给他穿裙子他就该跟你玩命了。工具也是一个道理。中国航空公司引进的国外先进航空公司的运行系统在中国根本就水土不服，你在一个空域限制的国家用一个OPEN SKY（也就是空域开放）的国家研制的系统，跟给猪八戒穿孙悟空的虎皮裙没有区别，不是勒死就是走光。不要再让一线的兄弟们天天靠人脑跟电脑拼命了，累死也无法从根本上提高效率和服务质量。
空管、机场也是一样。
四、“军爱民，民拥军”“军爱民，民拥军”“军爱民，民拥军”“军爱民，民拥军”“军爱民，民拥军”“军爱民，民拥军”“军爱民，民拥军”“军爱民，民拥军”
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板凳
可爱HUANG嘉琪 发表于 2020-11-25 22:08:12 | 只看该作者
 
好多年前，我师傅从签派考到监管局去了，去了没多久到美国、欧洲考察RVSM，国外同行问了问我们的飞机架数，一脸懵逼的问了个问题：你们中国那么广阔的空域的，这么点飞机搞RVSM干屁？
中国的空域呢，首先是属于我们全体人民的，但是管控权在PLA，我们的每个航班都需要解放军叔叔同意空管葛格才敢指挥我们飞，像地面上有高速一样，军方在天空上也给我们画出了航路，航路以外呢，你是南航国航东航还是奥特曼也好，都是不能飞的（谣传曾经有某航飞机绕雷雨擦入禁区，第二天该航全国的飞机都在地面晒太阳，当然，这都是谣传，谣传！）
以俗称京广线的A461航路为例，沿途需要加入这条航路的机场有香港、深圳、珠海、广州、长沙、南昌、武汉、郑州……等等，火车还有复线，飞机只能排队在一条道上等着。空管说京广线间隔10分钟，那说的不是前面飞北京的航班走了10分钟以后你也可以起飞，是广州放行一架10分钟以后深圳才能放行一架，这长沙武汉郑州一圈转下来就是一两个小时以后了。

航路不是分层吗？不是RVSM了吗？那不相当于好多好多条航路吗？是的，可是那也架不住全国各地有个机场的小城市就都往北上广飞啊，以湖南为例，长沙当然飞北京，张家界也飞，常德也飞，连不了解抗日战争的人往往都没听说过的一个小机场，芷江也飞北京，不出预料的话，以后的衡阳、岳阳机场建成了也会想尽办法拿到北京航线。湖南还不是像广东、像江浙那么发达的地区，全国各个省份的大小机场算下来，北京机场不爆才怪。那北上广流控了，长沙、武汉你们流控个什么？城里交通拥堵不都是从热点地区扩散到周边的吗？
先睡会儿，晚点再写
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地板
北及心 发表于 2020-11-25 22:08:37 | 只看该作者
 
作为一个奋斗在管制一线岗位上的小管，就自己的理解来掰一掰这事儿吧。
割------
先说说流控的原因
第一点，cheng xu同学说的很清楚了，每年15%的递增，空域环境还是那样，很多地方的航路还是双向航路，没有进出分离，那么作为保障安全的一线，本着安全第一的原则，不会放太多飞机起来的，简单来说，巷子小还进出都有车，只能让车流少一点。

第二点，这几年各大航空公司新申请的航线都是很相似的起降机场和黄金时段，例如中午12点至12点一刻，我区内就有不下十驾航班要去浦东落地，然则。。。H27航路50公里。。。那么就意味着浦东宁波杭州温州福州厦门等机场的航班都得排好队，50公里一个，要想不延误，可能么。

第三点，就是空军活动啦，噢，现在叫其他空域用户占用空域。。。说得好委婉，其实整片天都是空军的，人家才是主人，咱们民航就是从人哪里借道的，就那么一条线，主人说有事儿不让用我们就得配合。
至于天气。。。不用我多说了吧，顶风冒雪，扛着闪电上的，你也不敢吧。

好啦，现在说说解决办法。
割------
cheng xu 同学说得好哇CDM系统。。。
然而并没有什么卵用。。。。
就目前来讲，总局的目的是好的，让总局，空管局，公司，机场协同调度，统筹全局，早做预案，然则现在一是没怎么联动起来，还是各自为战，二是航班放行的时间和时间起飞时间总会有偏差，失之毫厘差之千里，一个航班时间不对了，后面个个都得调，塔近也有情绪，飞行员更有情绪“都给我时间了怎么还要往后挪啊，是不是谁又插队啦。。。”等等，还不如不给时间，真正能走了的时间再给，少了很多扯皮的事儿，最后。。。还是人脑算。。。
不过现在我们用着另一套系统，还行吧，只是空管自己用，没有跟整个大环境协同起来，目前的情况也就这样了，最近上了CDM系统，效果嘛。。。呵呵。。。

最后在说说旅客吧。。。
割------
先跟旅客朋友们解释下放行的流程
首先机组做好准备，包括清扫，配餐，报纸啊什么的一系列准备工作，然后就上客，但注意，这个时候机组并没有得到放行时间，因为“还没完全准备好”，这是预防机组骗开车，因为也出现过机组知道目的地有限制，怕走的晚了，谎报，然后给了时间又起不来，导致其他航班延误和空域资源浪费等不好的情况，各位小飞别喷我，我说的是有这种情况，并不指大多数。。。不论怎样吧，等客上完了，机组向塔台申请，塔台向区调申请，区调根据各地限制和空中流量大小，给出放行时间，但请注意，遇到流量特别大的时候，例如半小时一架，是无法立马给出时间的，特别是该航班前还排了好几个同目的地的航班，直接就排到好几个小时之后了，这个时候就会下客，有点也不下客，憋着，然后旅客就容易闹事，然后机组就报塔台“旅客情绪激动”，塔台报区调“旅客憋不住了”，然后区调跟相邻单位协调“旅客憋的不行了，要干机组了，能不受限制过来不”，要么就同意了，然后该航班就提前起飞了，要么还是不同意，就该咋咋的了;回过头来说又下客的航班，在好不容易给出放行时间后，有时候是因为机组准备慢了，有时候是旅客上慢了，有时候是因为旅客正闹情绪呢，不肯上飞机，那么，这个时间就又错过了。。。。那么只有重新排队了。。。
然则，根据我的经验，这时候机组就该超时了，这就考验公司签派的功力了，能调出来，航班继续等时间，调不出来。。。就呵呵了。。。
所以。。。旅客朋友们，“耐心等待”不是客套话，真的请大家一定要耐心，不然延误三五个小时的航班，容易最后闹得取消。。。
我也理解那种“就让等，也不告诉几点”的心情，关键是我也没办法告诉你几个小时之后的确切时间啊，流控随时在调整，一会加大一会缩小，早早给完时间，一调飞机就调一串，这活也没法干啊。。。
所以。。。很抱歉，“耐心等待”吧。。。

另:想要不延误，除了天气和空军的原因外，尽量做早八点甚至之前的航班，那时候，很多流量还没发出来，走得很利落，而且尽量选择直飞，因为中转的话，第二段可能也会受限。

个人浅见，欢迎指正与探讨。。。
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5#
苍枫之海 发表于 2020-11-25 22:08:43 | 只看该作者
 
航班延误这件事儿原因是多方面的，确实不太容易解决，但如果你掌握了“延误规律”，知道哪些航班靠谱点，去哪个城市容易延误，对你的飞行多少会有点帮助。这里是新一酱用飞常准的数据分析后得到的“飞行”Tips。

1）夜间航班准点率是垫底的（例如凌晨2点出发的准点率为24%）。准点率最高的时间段还是航班最集中的早晨7点，这时候出发的4272个航班中，只有608个延误，88%的航班都是准点出发。
2）晚点起飞，也许会准点到达。
在2016年3月1日至7日的6万多趟航班中，晚点起飞的航班有12982趟（并没有想象得多哎），想知道有多少延误起飞的航班最终准点到达吗？
这个数字是11080，也就是说85%的航班都在计划落地的30分钟内到达目的地了，这样看来，晚点这件事并不像大家平时抱怨得那么糟糕。这也是为何看下图的"追赶比例"一栏时，你会发现灰色部分不太明显，因为大部分航班都能准时到达。

第1张图片


我们用航班的平均实际飞行时长除以计划飞行时长，将这个数值定义为某趟航班的追赶效率。数值越低，意味着航空公司的追赶效率越高。

总部设立在重庆的华夏航空在追赶效率和追赶比例上都很低，这家公司的准点率还不错（相比一些大公司）。一周992趟航班中，华夏航空的准点出发航班比例达到了89%。
上航和南航的追赶效率较高，因此尽管这两家公司的准点出发率很低，但大部分航班都能准时到达。国航的数据显得比较平衡：出发准点率84%，追赶上的航班比例是87%。深航、海航和云南祥鹏还需要再努力一把。

3）如果单看两个城市之间不同航空公司的航班准点率，平均准点率最高的全是东航、南航、国航三个航空公司运营的航班。
4）准点不准点，跟城市线路也有关系。
选对航空公司就不会晚点了吗？ too young too naive。比起能否准点起飞，是否能准点到达另一个城市更影响日程安排。当你选择贵阳、武汉、西安和哈尔滨作为，恭喜你，不管搭乘什么航空公司，大多时候你都可以准时到。

第2张图片


有些城市就像黑洞，不管你是准备从这个城市出发，还是计划到达这个城市，准点率都很低。
比如，在所有进出港航班总量大于2000的城市中，上海排名倒数第二，作为目的地城市的到达准点率只达到了82%，它意味着，不管你从哪个城市出发到上海， 10次有2次可能晚点。虽然这很容易受天气影响，但新一酱特地瞅了一眼上海一整年的进出港航班准点率，平均只有53%，更低了……
乌鲁木齐垫底，此外没有进入排名的城市还有深圳和海口。这只是周航班量大于2000的城市，往下走，新一酱还看到了三亚、大连、和南宁……不管是作为目的地城市还是出发城市，这些地方的到达准点率都只有70%左右。

5）准点率和航班规模也有点关系。
在统计了一周的航班后，新一酱的结论是，进出港量小的城市准点率的确会比那些大城市要高一点，但并不是绝对相关。
哪些城市之间的航班多？经常发生联系的城市大多是一线城市和新一线城市，部分城市之间的平均日航班量在20至50趟之间。


第3张图片
图 | 圆圈大小表示联系的城市数量，不代表航班数量

在这批航班扎堆的城市中，昆明和西双版纳在其中是个特例，它们之间的航班量仅次于四个一线城市的往返航班。这两个西南城市在同一个省份，却连火车这种古老的交通方式都没有，更不用提高铁了，往来的交通只能依靠汽车和飞机。
航班最多的两个城市是北京和上海，每天平均有51趟往返。在不久之前新一酱统计的高铁数据中，北京和上海平均每天每隔20分钟就有一趟高铁。这意味着，这两个城市之间搭乘航班的便捷程度和高铁差不多。其他排名靠前的两个城市之间，航班间隔也在30-40分钟不等。

6）有时候，你要想想要不要坐高铁。
新一酱在下图把每个城市的航班和高铁车次数量进行了比较。很明显，高铁把沿线城市都串联带动了，航空却恰好相反，更加集聚在区域内的中心城市。
在东部，中心城市的航班量非常大，几乎是周边城市的两倍多。由于地面交通发达，城市之间的联系更为紧密，这些中心城市的集聚效应也就更强。

第4张图片


除了一线城市，航班最多的城市是成都、昆明、西安这些西部中心城市，远在新疆的乌鲁木齐也在前列。这个排名和2015年民航局发布的《2015年全国运输机场运输生产统计公报》中的旅客吞吐量排名几乎一致——地面交通不发达的西部，长途交通仍然依赖发展较早的航空运输。毕竟航空的优势正是在短时间内到达更远的城市。如果航班量够多，往返时间够短，是不是经常可以打个飞的？我们用这样的方式去衡量打飞的的可能性：在当天到达目的地城市之后，依然能够返程的次数，出发时间设定在早上6点半之后，返程时间在6小时之后（假定为在目的地往返机场和处理事务的时间）。
这样的情况下，昆明和西双版纳之间的排名依然靠前，能够当天返回的航班有27趟，哪怕是吃了午饭从昆明出发，当天也有20多趟航班能回来。最高的是上海和深圳之间，日返程航班有33趟。


是不是感觉在某些城市，高铁是更好的选择？例如，南京和上海，你是坐飞机还是坐高铁呢？新一酱就坐过飞机，捂脸。
有些相距不太远的城市，如果计入延误的等待时间，再加上市内交通和候机时间，高铁更有优势，如果只相差两个小时，没准还是高铁快呢。


数据说明：
1.航班数据由飞常准提供，数据搜集时间为2016.03.01-03.07。
2.高铁数据来自12306网站，为2016.02.05当日可查询班次。
看完这些，并不能让飞机延误不在发生，不过你可能会有了一点心理准备，以及去哪座城市真的很重要   


欢迎关注so sweet 的新一酱；P
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6#
Tt哭哭kk 发表于 2020-11-25 22:09:13 | 只看该作者
 
其他的回答已经很详细了，我只想说一点！有流控，很正常，可是真的不应该这么大，cdm放行这个确实该吐槽，空有其表，没有精确的计算cdm有时候甚至适得其反。还有有时候真的不能怪管制的哥们儿，个人飞行中有两点很深的体会。1.飞行员不该绕的天气xjb绕，你前面绕的多了，后面自然多多少少堆积了。是高压的管理，重处罚的管理让太多同事飞得近乎神经质，安全那根弦绷得太紧。2.管制员指挥飞机间隔过大，过大。就跟高速开车一样，开慢点是安全，不过你让所有车都开60码，这叫高速路吗？保证安全，靠的难道不是更加先进的设备，专业技能的提升？
这两点是我感受最深的，不过造成这两点深层次的原因，领导们的管理方式一切都是从免责出发，自己的乌纱帽最重要，缺乏担当，不能以科学的方式分析问题。出个什么不安全事件，就是安排开会，学习课件，处罚无上限，从来不会深入分析案例，从技术培训方面就开始找问题来改进优化技术培训。前面的几件事做了，真的对以后避免类似事件的发生能有多大帮助？不都是做给外人看的？
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7#
我叫鄭先生 发表于 2020-11-25 22:09:44 | 只看该作者
 
相信知乎er们最近坐飞机，最怕的就是到机场登机口听到“很抱歉，您搭乘的XXX航班因天气原因延误，起飞时间待定”...
每次听到这个，小红妹的心情就是：我能怎么办啊？我也很绝望啊……
而最近雷雨季节，航班延误频发，小红妹也看到一则新闻：
第9张图片


为地服小哥哥心疼之余，小红妹掐指一算似乎是探讨航班延误原因的良机了...
那么航班延误，尤其在国内，都是哪些原因呢？我们来用干货说话：
中国民用航空局于7月18日（星期二）上午在民航局举行新闻发布会，就2017年上半年民航运行情况进行了介绍并答记者问7月民航局新闻发布会：
上半年造成航班延误的原因：
第一为天气，占50.35%，天气原因包括：
1.天气条件基于机场最低的运行标准；
2.天气原因临时增减燃油和专卸的货物，比如说遇到高热、高温天气，拉货、卸货；
3.天气原因造成机场和航路通讯、导航设施损坏，跑道积水、积雪、结冰；
4.航空器进行除冰、除雪检查或者是等待除冰、除雪；
5.为避开天气而改变航路；
6.因高空异风造成实际运行时间超过标准航段的运行时间；
7.天气原因造成航班合并、取消、返航、备降；
8.天气原因造成空管和机场保障能力下降等导致航班延误。
第二为空域活动占27.87%，空域活动原因包括：
军航的战斗出航、训练、转场、演习、科研等项目的限制，禁止航班飞行，造成民航保障能力下降，导致的航班延误算做空域行东，对外叫空域活动，实际也叫军事活动。
第三为空管占8.66%，空管原因包括：
空管部门的人为差错，设备故障为即时提供或提供有误的气象和行情情报的服务信息，以及实际运行超过空管保障能力造成的航班延误，均算空管原因。
第四为航空公司占8.02%，航空公司原因包括：
航空公司自身公司的计划、运行保障、空勤组、工乘机务、公司销售、地面服务、食品供应、货物运输、后勤保障、代理机构等10种造成航班延误，都算航空公司的原因。
以上四种原因合计占延误航班的94.9%。
如果我们看6月的数据，可以发现天气原因继续占领榜首且上升到占比65.81%，空域活动也仍然是“榜眼”，占比18.42%，主要影响区域华东、中南、西北、新疆地区的机场。
所以每到雷雨季节，小红妹和同事们都是打起12分精神应对，上周末看到机场同事朋友圈晒的一张地服同事连续工作27小时，累瘫在廊桥休息的照片。
第10张图片
我们不仅是从业者，也坐飞机，理解乘客遇到延误闹心的心情，但毕竟保障旅客安全是最重要的任务，不满足起飞条件，航空公司和乘客都只能等待，所以还望大家碰到延误多一份耐心，冷静沟通，少一些“机场冲突”:)
最后小红妹依旧祝大家出行平安，现在人人都能飞~~~


=============搭配阅读=============
在已知航班将延误的情况下乘机，你们将如何打发在机场等待的时间？
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8#
奇怪蛇 发表于 2020-11-25 22:10:06 | 只看该作者
 
民航总局两年前出了一个提高准点率的绝招，沿用至今。就是同一个航班，把预计到达时间比原来往后推迟30分钟。
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9#
发疯的八戒 发表于 2020-11-25 22:11:02 | 只看该作者
 
這事跟城市堵車是一個道理。
路就那麼寬，車越來越多。

航路不僅少，還是軍管，飛機班次則越來越多，而不能停在天上堵著，所以只能停在機場。
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10#
越伤·越爱 发表于 2020-11-25 22:11:10 | 只看该作者
 
第13张图片
请看这张打了补丁的空域航线图，红色为民航管制区或禁飞区，中东部地区可用空域资源少的可怜，再加上长三角、珠三角大型机场密集，航线又集中在这些经济发达地区，空域问题是制约空管发展的最重要原因。
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