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[问答] 想做拉美的“基建狂魔”？不妨先看看第一代“狂魔”的结局

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飞花落舞 发表于 2022-1-12 18:23:38 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
随着“一带一路”倡议受到越来越多拉美国家的响应，正在世界各地为中国赢得良好声誉的中资基础设施建设团队，也开始在地球对面赢得一些基建项目的投标。
在这些项目的施工中，中国基建团队既因其工程质量高、标准严格、速度较快而受到了相关国家政府和人民的好评，也面临着当地部分人士和媒体对于中国基建项目“破坏环境”“控制经济”乃至“夺走工作”的指责。
虽然基建项目的本质是互利共赢的，大部分项目的参加者也确实承认这一点，但出于上述的那些理由，项目本身有时却会受到当地政府和其他团体的刁难。
如何让中国在拉美的基建项目能够顺利进行下去？我们不妨看看第一个在拉美大搞基建的国家带来了哪些经验教训。
这个国家就是英国。
英国在拉美的基建历程

在大部分人的认知中，对拉丁美洲地区影响最大的是曾经在那里实行过三百年殖民统治的西班牙、葡萄牙殖民帝国和至今都将拉丁美洲视为后院，动辄对拉美国家的内政外交横加干涉的“北方强邻”美国。
但有一点我们要注意，从拉美各国于19世纪20年代独立到“一战”结束的近百年里，凭借其独步天下的经济实力与和拉美各国的良好关系，英国曾经在拉美基础设施投资建设中扮演过主要角色，堪称拉美第一代“基建狂魔”。

想做拉美的“基建狂魔”？不妨先看看第一代“狂魔”的结局 第1张图片
在独立后初期，由于拉美各国国内局势动荡不安，内战频繁，英拉之间的这种经济联系主要通过贸易来实现，投资在其中只占一小部分。
到了19世纪70年代，随着国内局势的稳定和国内发展需求的不断增长，拉美各国展现出了对外国资本的极大需求。英国也不满足于单纯的商品输出，开始通过向拉美输出更多的资本来强化自己与这一地区的经济联系。而这些资本的主要投资领域之一，就是以铁路为代表的基础设施建设领域，其中还包括对照明、供水、下水等市政公共基础设施的投资。
这些投资常常来自英国资本家，尤其是私立银行，通过与当地政府组成合资公司或独资组建公司的方式，参加所在国政府的铁路或其他基建项目，在建成后由该公司拥有所筑基础设施的所有权和运营权。
由于首先考虑到盈利的需要，这些基础设施，尤其是铁路的建设大都位于人口密集、货运需求旺盛的地区，如当时的主要港口和出口品产地之间，或主要城市之间。在阿根廷、巴西、智利、秘鲁、墨西哥、委内瑞拉等国，铁路建设都得到了英国资本的大力参与。

想做拉美的“基建狂魔”？不妨先看看第一代“狂魔”的结局 第2张图片

以大南方铁路公司的工程师班菲尔德命名的班菲尔德市火车站墙上，“大南方铁路公司”的纹章显示了英资铁路公司在阿根廷留下的痕迹

以阿根廷为例，1900年的英资铁路公司控制了阿根廷90%以上的铁路，其资本总额占阿根廷当时国内资本总额的15%。到1914年时，英国资本控制着这个总长达三万余公里、当时世界第八大铁路网中70%的里程，也是其中最繁忙的部分。
英国资本的到来使阿根廷的铁路里程在19世纪末和20世纪初出现了相当大的增长，在促进了阿根廷广大内地的开发，出口产业的发展和经济的快速成长的同时，也在19世纪80年代前期为英国投资者带来了可观的投资回报率。
此外，铁路运转必备的英制列车配件、机械师、司机以及阿根廷政府提供的各项优惠措施，使得铁路公司成为了英国侨民的重要就业场所和英国在拉美影响力的重要体现之一。
然而，尽管英国资本及其进行的基建活动，在当时确实极大地促进了阿根廷以农产品出口为主要动力的经济发展，并且在当时也使英国人作为阿根廷现代化的促进者得到了相当一部分阿根廷人的良好评价，但也存在着显著的问题。
其中最明显的就是，由于私人资本的逐利性，英资铁路的建设缺少规划，在某些有大量产品运输需求的热门路段经常建设数条平行的铁路，这些铁路的轨距也常常并不相同，火车不能随意更改轨道，因此造成了严重的资源浪费和不必要的竞争。

想做拉美的“基建狂魔”？不妨先看看第一代“狂魔”的结局 第3张图片

1870-1910年阿根廷中心地区铁路网的不断扩张，这些铁路中的大部分是英资公司建立的，可见有一些重复的平行线路

而在需要铁路实现基本通行需求的边远地区，铁路一般由阿根廷政府自己集资修建。
这些铁路采用的标准依然多有不同。以至于时至今日，在中国公司参加的铁路修复升级项目中，仍然需要面对1676毫米宽轨、1435毫米准轨和1000毫米窄轨三种不同轨距的铁路。

想做拉美的“基建狂魔”？不妨先看看第一代“狂魔”的结局 第4张图片
此外，英国在拉美各国投资建设的铁路公司和煤气公司、电灯公司等产业，其职工、管理层和技术人员大量聘请英国本国员工或当地英国移民，英国人占据了大量关键职位，而当地人则较少参与到这些公司的运营当中，只能从事最基本的工作。
在这些新兴政治力量看来，英国人和英资企业不再是帮助本国实现现代化的“恩人”，而是雇佣大量“外国佬”挤占本地人工作机会和剥削本地人血汗的外来者。
这种观念上的矛盾导致了基层工人此起彼伏的抗议活动，当地中产阶级也认为自己的工作被外国人占有而感到不满，并导致了英资铁路公司工作效率的下降和形象的恶化。
加之两次世界大战的破坏和1929年大萧条的多重打击，英国开始将投资重点向英帝国内部转移，在拉美的投资占英国对外总投资的比重不断萎缩，英国人曾引以为傲的英资铁路系统也在二战后被拉美各国的民族主义政府纷纷国有化。
英国经历带来的启示

首先，保证国家自身的经济稳定与和平发展是在海外进行投资的基础。
“一战”和“二战”使英国将大量资源投入战争，并使许多英国资本家蒙受惨重损失之后，其对外投资能力便受到了显著的影响。
建国以来，我国拒绝走帝国主义侵略扩张道路，坚持“和平崛起”的战略已经使我们受益良多，而在综合国力有所上升的今天，我们更要珍爱和平，为我国在海外的投资创设有利的国际环境。
其次，对外投资要尽量避免盲目性、逐利性的影响。
英国在对拉美各国进行基础设施建设投资的过程中，因为私人资本的固有缺陷造成了重复建设，恶性竞争与资源浪费，对投资者自身和被投资方都造成了相当大且深远的消极影响。
中国的“走出去”战略经过国家层面的规划与论证，更有国家外交与经济部门的支持协助与保驾护航，在基建等领域更是有“国家队”的参与，其性质与19世纪末自由主义影响下的英国私人投资浪潮有着根本的不同。
随着我国对外开放的进一步扩大和民营企业的进一步发展，在“走出去”浪潮中向拉美投资的民营企业势必越来越多。在这种情况下，投资的理性就成为了重要因素，不仅有利于避免不必要的损失和恶性竞争，也有助于塑造企业形象。
最后，在外投资要入乡随俗，更要“授人以渔”。
英国铁路公司对关键职位的长期把控和从当地政府攫取众多特权及过度的优惠政策的行为，引来了当地民众的不满，最终在民族主义浪潮的打击之下陷入进退维谷的境地。
我国在对外援助与合作的历史上有着与当地人民互惠互利，将心比心的优良传统，更注重通过“授人以渔”的方式进行投资，在为当地创造就业岗位的同时也增强了当地自主发展的能力。与19世纪英国的“经济殖民者”高高在上，颐指气使的态度有天壤之别。
这种不同至今还在诸如蒙内铁路等项目中有所体现。在进一步对外开放的过程中，这样的优良作风值得我们一直保持下去。

想做拉美的“基建狂魔”？不妨先看看第一代“狂魔”的结局 第5张图片

中国承建的肯尼亚“蒙内铁路”上指导当地员工的中国工程师，通过“授人以渔”使合作方获得可持续发展能力是中国对外投资建设的重点之一

两百年过去，“大英帝国”在拉美的帝国主义幻梦早已消散，而它的经历对于更加和平、友善和温和，也因为自身的苦难记忆而能够对其他人平等以待的后来者，也许仍然具有作为前车之鉴的意义。
【本文来自观察者网 作者于圣明 部分有修改和删节】


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