通过检索可以得知，该次事故发生在纽约地铁的42街-时代广场站，受害者在等候R运行线的列车时被人推下站台，不幸身亡：
Homeless Man Charged With Murder in Death of NYC Woman Pushed in Front of Train本文就围绕这座车站展开，探讨现阶段该站安装屏蔽门的可行性。首先，纽约地铁在运营方面存在特殊性，特别地，其广泛运用“跨线运营”、“网运（行线）分离”、“24小时运营”这三种罕有出现于其它地铁系统的运营方式。对这方面不了解的读者可以参阅笔者早前的回答：
如何评价纽约大都会运输署（MTA）及纽约地铁？纽约地铁约100年前四线设计(快慢分离、缓急接续、通宵运营)当时超前设计的背景和大环境是怎样的？R运行线列车在42街-时代广场站停靠的，是B系统BMT百老汇线（复复线）的“缓行线”站台。然而，使用该站台的运行线并非只有R线一条，N运行线、W运行线也日常停靠该站台，此外由于纽约地铁24小时运营，当BMT百老汇线的“急行线”检修或者故障而不能走车时，原经由“急行线”运行的Q运行线也会改经“缓行线”运行。因此，发生此次事故的站台，需要日常服务N、R、W三种运行线的列车，在特殊情况下还要服务Q运行线的列车。
然而，N、R、W、Q四条运行线所使用的列车规格和编组并不统一。R运行线目前仅运用10节编组的R160一种车型，而N运行线和W运行线则使用8节编组的R46和R68两种车型。R46与R68两种车型的尺寸与中国大陆的地铁A型车相当，而R160型的尺寸则与中国大陆的地铁As型车相近。换言之，事故所涉的站台需要兼容“8A”和“10As”两种型号、两种编组，但总长度相近的列车。
中国大陆的城轨基本都设有站台门，但这些线路也只开行一种型号的列车，最多也只是要求兼容不同编组的列车。因此，站台门可以贴近站台边缘布置，车门与站台门也可以一一对齐。
如果要同时兼容车体长度、车门数、车门位置都不同的两种型号列车，这种布置方式显然是不奏效的。一种可行的思路是保持站台门贴近站台边缘布置，但将门体的开闭方式改为“升降式”。但是，“从天而降”的站台门本身就是个安全隐患：
北京仅有的上开门大型液压电梯，被称为“断头台电梯”！日本进口的，1984年！_哔哩哔哩_bilibili目前虽然有实际运用，但不多。
另一种思路则是将站台门布置于站台边缘后方一段距离。这样，即使站台门与车门不对应，乘客也能经站台门和站台边缘就近走入相应的车门。目前中国国铁高速线的站台门基本采用这种布置方式。而这种方式同样存在明显的缺陷：一是它减少了站台的有效面积，对于42街-时代广场站这样一个位于曼哈顿中城核心区域，疫情前早晚高峰日常人满为患的车站来说，如此方案不利于乘客的有序乘降。二是站台门退界之后，站台门与车门之间留出了巨大而且立体的“有害空间”，这可能导致乘客滞留于站台门与车门之间，进而导致次生事故。为此有必要设置间隙探测系统。但是，一方面，中国大陆城轨上普通站台门所采用的基于“红外线对射”等方法的间隙探测系统无法覆盖整个立体的有害空间；另一方面，由于间隙探测系统需接入信号系统，设计上对其有最高的安全完整性等级（SIL 4）的要求，一切玄学、不确定、不具有可解释性的方法（e.g. 摄像机+炼丹）都不允许使用。如何在满足可用性的同时安全、大范围地探测出乘客滞留的情况，是间隙探测系统在设计上面临的很大挑战。
因此，在现阶段，即使不考虑纽约地铁的财务状况等非技术因素，为发生事故的站台安装站台门在技术上就已经存在很大的困难。
1/24更新：
该回答初稿发布过纽约地铁又发生一起类似的事故：
62-Year-Old Man Pushed Off Subway Platform In Manhattan该起事故发生的地点是富尔顿街站，涉及到的站台属于B系统的IND第八大道线，需要日常服务A和C两条运行线，同样有“8A”和“10As”两种型号列车的问题，同样有站台极其狭小，疫情前人满为患的问题：
窥视卡
雷达卡
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
照妖镜
