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[财经] 蔚来去中资化

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笔尘珠 发表于 2023-12-22 17:06:26 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
蔚来去中资化 第1张图片


蔚来去中资化 第2张图片


原创首发 | 金角财经
作者 | 塞尔达
蔚来去中资化 第3张图片


一边是财务承压，另一边则是蔚来的商业版图扩张依然需要持续烧钱，阿布扎比资本此刻的雪中送炭，终于让蔚来缓了一口气。
12月18日，蔚来发公告称，与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订协议，后者将通过其附属公司CYVN Investments，以现金形式向蔚来战略投资约22亿美元。
这是继7月份投资近11亿美元后，阿布扎比资本再度加码在蔚来上的投入。合算起来，仅2023年下半年，来自阿布扎比的资本累计投资了蔚来约33亿美元，按最新汇率计算，金额约人民币236亿元。
2023年前三季度，蔚来亏损了155.54亿元；且在上半年，蔚来经营现金流净流出115.97亿元。
不断新增的换电站，以及收购独立造车资质，都是动辄数十亿元规模的投入；此外，蔚来显然还要留一部分资源应对激烈的行业价格战。越发紧张的“钱袋子”，使得蔚来在融资方面更加“激进”，哪怕公司创始人李斌付出了“让出最大股东”的代价。
蔚来去中资化 第4张图片


李斌不再是最大股东
蔚来最大股东归属引起市场关注，相关话题更一度登上微博热搜。
在最新一轮追加投资中，CYVN Investments将以7.5美元/股的价格认购2.94亿股蔚来新发行的A类普通股。根据蔚来美股招股书，该公司设有A、B、C三类股份。其中，A类股份每股对应1票投票权，B类股份每股对应4票投票权，C类股份每股对应8票投票权。
公告称，交易预计在12月最后一周落实。
阿布扎比是阿联酋首都，CYVN Holdings则是由阿布扎比政府持有多数股权的投资主体，以先进、智能移动出行领域为投资重点。
2023年7月，CYVN Investments通过增发新股和老股转让的方式对蔚来汽车战略投资总计约11亿美元，当时新股认购价格为8.72美元/股，本轮约22亿美元的投入属于追加投资。
蔚来公告称，待12月交易完成后，CYVN Holdings将拥有蔚来汽车已发行和流通股总数的20.1%，成为蔚来第一大股东。
李斌对此表示，上市时已将5000万股转给用户信托，现在股权表里没有减掉，他早就不是经济意义上的第一大股东；此外，因为有超级投票权，他的投票权仍然保持最多，在股东投票层面的变化很小。
蔚来去中资化 第5张图片


阿布扎比对蔚来追加投资，可以说是顺应海外资本加码投资中国高端电动车企业的大趋势，尤其在今年下半年，一众中国车企相继收获海外资金。
蔚来去中资化 第6张图片


前三季度亏损超150亿，
计划今年新增1000座换电站
阿布扎比追加的投资，对蔚来的规划异常重要。
蔚来需要在外部竞争压力巨大的时刻，将资源集中在更具战略性意义的领域。
长期以来，蔚来对自身的定位是“用户型企业”，不仅自主建设换电站和社交场所NIO House，还提供“服务无忧”的套餐等，用户只需掏出不到1.2万元的年费，便可以享受保险、免费维修，上门补胎，以及在汽车保养或维修时提供免费代步车等服务。
因此，蔚来所有的调整与布局都是围绕着服务与体验，在经营性现金流吃紧的情况下，必须在研发等部分领域放慢脚步。
2022年6月，李斌称，2024年量产的新品牌会搭载蔚来自产电池。李斌当时指出，蔚来汽车长期的电池供应策略是自制结合外采，这对于增加公司的竞争力、产品的竞争力和盈利能力非常重要。但7月中旬，蔚来改口称，根据业务需求，公司推迟了电池量产的时间。
类似换电站、独立造车资质等基础性投入成为了李斌的重点，换电站的建设能够进一步提升用户服务体验，而独立造车资质解决的是代工成本、产品体验等问题。
蔚来从创立初期就选择了换电技术路线。与充电相比，换电补能时间短，与加油相当，通过换电服务，蔚来很直接地就获得了用户的认同与好感，这也为这家公司在初期积累用户订单的时候提供了很好的“势能”；同时蔚来支持电池租赁方案（BaaS）模式，即用户可以“买车不买电池”，压低首次购车成本。
李斌在一次内部讲话中称，可充、可换、可升级的能源服务网络，是蔚来最重要的“护城河”，也是最重要的服务体验之一。
蔚来的商业战略自然需要大量换电站匹配，该公司于2018年5月在深圳落地第一座换电站，截至2022年底，累计投建换电站1305座。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至2023年7月，全国共有2675座换电站，其中蔚来换电站占比超过60%。
此外，蔚来计划2023年新增1000座换电站。新增换电站中约600座在城区、约400座为高速换电站，新增的城区换电站重点布局有一定用户基数的三、四线城市等新市场，换电模式尝试拓展至下沉市场的意图明显。
不过，大量的新增换电站意味着还要不断烧钱。
换电站的投资成本包含场地成本、设备购置成本、施工成本（含配电变电设施）、电池成本等，此外还有运营成本，包含购电、设备维护等。有中汽中心人士称，蔚来单个换电站投资成本平均在400-500万元之间。
如此算来，蔚来在2023年仅换电站投资就要高达40-50亿元。
除了换电站规划，蔚来短期内可能还需耗资数十亿元投入至独立资质的收购上面。
2023年10月20日，江淮汽车公告称，拟通过公开挂牌方式转让部分资产，其中包含乘用车公司三工厂存货、固定资产、在建工程等以及乘用车公司新桥工厂构筑物和设备资产，拟转让资产评估价值为44.98亿元。
据相关媒体报道，三工厂和新桥工厂均是江淮汽车为蔚来代工的工厂，受让方正是蔚来汽车。
尽管对商业蓝图十分重要，但不断新增换电站和收购对立资质需要的大量资金投入，对于前三季度亏损超过150亿元、经营现金流净流出超过110亿元的蔚来而言，随之而来的财务压力不可谓不大，显然也难以通过省钱的方式省出来。
此刻阿布扎比的追加投资，可算是雪中送炭。
蔚来去中资化 第7张图片


“蔚来早就该降价了”
阿布扎比的追加投资，除了在困难时期给予蔚来支撑未来商业规划的财务援助，还给了它继续在行业价格战困局下内卷的底气。
“降价不一定有明天，但不降就没明天。”对于目前新能源车行业，汽车市场研究机构杰兰路创始人朱锴直言。
事实上，今年以来，“蔚小理”的另外两家小鹏和理想均不同程度参与了行业价格战。
在6月，小鹏汽车推出G6车型，售价为20.99万至27.69万元，这一售价低于行业平均水平，标志着在G9车型上探高端市场后重回性价比路线；8月3日，理想发布L9Pro版，价格为42.98万元，较此前L9Max版降低3万元。
此外，今年下半年，零跑汽车、哪吒汽车、极氪、特斯拉等车企都宣布降价，其中哪吒汽车的有关车型降幅最高达4.9万元。
作为造车新势力的代表，蔚来自然不能置身事外。
在6月推新车之际，蔚来就宣布全系新车起售价下调3万元，并将换电权益和整车购买解绑，即新购车用户不再享受过去的免费换电权益，而需付费换电；同时，8月以来，蔚来还推出了一些限时购车优惠，如换电体验券、家用充电桩价格优惠等。
“蔚来早就该降价了。”一名中国汽车技术研究中心有限公司人士称，蔚来主推30万元以上纯电产品，过去这一价格区间车型较少；但目前，极氪、阿维塔、智己、腾势等品牌均已切入该领域，蔚来面临更密集的竞品挑战。
除了对外卷价格，蔚来在内部管理上也卷待遇。
汽车数据公司杰兰路的信息显示，7月以来，蔚来将订单转化率纳入考核，加大力度激励一线销售人员，每单排产新车的销售提成从800元起调至2000元起，库存车、展车销售提成则从800元起加到4000元起。
此外，蔚来取消门店产品专家岗位，由销售人员全程接待，并引入末位淘汰制度。8月初，市场更一度传出部分蔚来门店销售人员的月收入过10万元的消息。
降价和加大内部刺激力度的作用立竿见影。8月1日，蔚来汽车发布7月交付数据，销量达到20444辆，这是成立十年的蔚来月度交付量首次破2万辆，其中新ES6交付量破万。
这意味着李斌一度摘掉了蔚来“蔚一万”的帽子，这个戏称从去年下半年开始在市场流行，原因是蔚来月交付量一直维持在万余辆。
2023年4月初，李斌戏称，要是接下来每个月销量还是1万辆左右，就得和秦力洪（蔚来联合创始人、总裁）一起出去找工作了；但随后的4-5月，因产品换代等因素，蔚来汽车单月交付量不涨反跌，暴跌至6000余辆。
值得注意的是，在摘掉“蔚一万”帽子次月，蔚来销量又快速掉头下降至只有1.93万辆，9-11月份更是都在1.6万辆左右徘徊。
蔚来去中资化 第8张图片


有汽车供应链企业管理层人士指出，如果定位不变，蔚来后续增长比较困难：“它的商业模式定位尝鲜型高端消费者，比如新能源汽车市场刚起势时前5%的消费者，一旦扩展到10%—15%的消费者或再往后，消费理念有很大不同。”
李斌曾将蔚来称为“用户养成型企业”，一批早期车主愿意陪同企业成长，可以包容产品瑕疵、与公司共患难。
一个经典故事是，2019年8月，一名蔚来车主自费在青岛街头为蔚来投放LED大屏广告，彼时正是蔚来接近破产的艰难时刻。
不过分析人士认为，现阶段很多新用户已与蔚来品牌没有过深的情感联结，考虑的是配置是否齐全、价格是否到位，“账算不过来转头就走”。蔚来今年过山车般的销量表现也反映出，该公司的降价力度还不够吸引市场。
当下，中国新能源汽车市场已进入残酷的淘汰赛。蔚来汽车能否从一个先锋概念品牌成长为规模化的成熟品牌，可能还需要不断投入和烧钱，以维持商业蓝图的扩张和加码价格战。
参考资料：
财新《阿布扎比机构向蔚来汽车追加投资22亿美元》
财新《蔚来变奏》


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