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[问答] 上海的机场为什么不建在上海和苏州交界处，让更多地区共享？

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137371086 发表于 2020-2-26 14:19:31 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
苏州到上海浦东机场三个小时车程，坐高铁转地铁也是三个小时，如果干早班六点多的飞机，要凌晨一两点出发，非常不方便。即使是虹桥机场，如果是六点早班机，也得凌晨两点出发，还没那么早的高铁到虹桥。为什么不在上海和苏州交界处的高铁沿线边上建机场呢？这样两地人可以共享这个机场，都方便到达，又在高铁沿线，方便转往各地。觉得浦东机场选址太失败。如果是考虑空港联运方便，就单独在浦东修一个货运机场就好了嘛，上海苏州…


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标签：上海浦东机场浦东机场凌晨两点虹桥机场上海浦东
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沙发
民生解难 发表于 2020-2-26 14:20:09 | 只看该作者
 
我就说一点：
长三角地区的军用机场其实是非常密布的，这在一定程度上限制了长三角地区的民用航空发展


首先你们要知道
——PRC的空域掌握在PLA手里，具体来说掌握在CPLA手里（当然PLANAF表示俺也一样）


然后
上海的机场为什么不建在上海和苏州交界处，让更多地区共享？
既然题主提到了沪苏交界
那么我们就以沪苏交界的安亭镇为圆心，看看其半径100km范围内的东西
第1张图片 中心位置其实是火车安亭北站
在上面这幅图，在以沪苏交界安亭镇为圆心的半径为100km的大圆内，至少有5个军用机场(不包括军民两用)
——如果上面的半径再大一些，变成150km，那么军用机场会从5个变为11个
（具体说就是泄密了，无可奉告.jpg）


相比之下
第2张图片 以目前的浦东机场为圆心、半径100km范围内的军用机场，则缩减到2个（另外还有2个擦边）


可见为什么选址浦东，部队的意见也是很重要的啊~


相关答案
为什么东莞没有机场？
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板凳
@Xizi_tocUd172 发表于 2020-2-26 14:20:23 | 只看该作者
 
自认为可能是最适合答这道题的人，
答主苏州人，英国留学，经常往返于欧洲和国内各处，航空工程本科在读，飞友。
答主其实也特别希望，苏州有个机场。苏州人对于机场的执念，没有经历过比较难体会。毕竟苏州人想，市政府也想争取，但一直没个结果，还过一段时间放个新闻再吊起市民的胃口。


然而，在了解了航空方面知识以后，还是要回到现实。毕竟，苏州人坐飞机，已经很便利了。再在苏州，或是苏州上海边界造个机场不会让我们再便利多少。


答主同学来自全国各地，绝大多数人是没法直接坐上前往欧洲的航班的，有东北人先要飞到上海转机，有南京人先得高铁到虹桥，地铁到浦东。更不必说常州、宁波这种距离不尴不尬的不知该自驾还是公共交通的。我国大型航空枢纽只有北上广，那么航空大型枢纽为了其发展需要选在远离市区（减少噪音污染）且附近现有航线不是特别拥挤的地方（下文会具体介绍）。
伦敦希思罗机场就是典型的，虽然离伦敦很近，方便了伦敦市民，但其实结果上看选址很失败——居民不堪噪音污染，导致机场半夜不能运行必须关闭，夜晚航班总量也严格限制。机场想要扩建一条跑道吵了5年+才差不多定下方案(当然这跟英国的政治体制也有关[捂脸])。伦敦绕城高速都因此要改隧道。相比之下浦东真的是想建就建，东面海随便填，西面随便拆迁。
当然我并不是说浦东没有槽点，最大的槽点在于浦东和轨道交通，尤其是和国铁的对接约等于没有。这也是国内很多机场的通病。所以现在也有这方面的建设计划了，机场联络线和沪通铁路二期造完之后，整个长三角乘坐洲际航线，已经比全国95%的地方方便了。
第5张图片 虹桥浦东机场联络线，预计2020年通车
（还有沪通铁路二期工程，虽然开工时间还没定。）


可能题主还想问国内出行怎么办。光从国内出行需求上看，苏州完全可以自己造机场。所以才会有苏州市政府那么久的争取。但问题就是，造完新机场苏州人也没怎么得利。这就是很多人提到过的，长三角真的没有空中的空间再来一个民用机场了。
（以下所有图片为网上公开内容，不涉密）
第6张图片 上图为苏州上海周边航路图，其中红色的是机场，虚线画的 即整个太湖上面 大部分苏州市区，是限制飞行区（通俗得说就是禁飞区，只有极少情况下允许民航机穿越）。那么这意味着什么呢？浦东虹桥飞机已经填满了上海空域，所以现在硕放起飞的飞机还得向西绕行。
第7张图片 无锡-广州飞行路线图
东航从无锡前往广州的MU2917，从南京那儿绕了一圈。


第8张图片 无锡-澳门飞行路线图
这架深航绕得更狠，干脆绕到合肥上空去了。
即便这么绕了，还是飞机太多，因此无锡起飞的航班，有的时候起飞后需要原地盘旋爬升。苏州无锡上空，飞机已经太多了，到阳澄湖附近抬头看就明白，几乎任意时间抬头视野里都有飞机。这么看来，浦东机场的选址其实很好，避开了最繁忙的空域。也因此往东北方向的航班几乎全是浦东进出，因为从虹桥进出会多占很多已经非常紧张的空域资源。浦东能开这么多往世界各地的航线，跟它能 1.扩建容易 2.周围空域能容纳的飞机比较多，是分不开的。（比较多是相对虹桥和无锡）


如果苏州造了机场，亦或是上海西面再造了个机场，那么，被东南西北五个机场包围，所有航班基本都得绕来绕去。要么航班开不了多少，导致机票居高不下（现在无锡出发已经比上海平均贵300-500）了。要么航班多了但没那么多空间给航班飞，晚点率居高不下。任意一个结果，大多人可能宁愿坐半个小时高铁去虹桥。
要解决题主所述的不方便，最好的对症下药是那两条铁路赶紧开通。


回到问题，关于为什么上海机场选址未能辐射长三角——其他回答已经解释了，我就不多作重复。概括就是，虹桥通过高铁已经辐射了长三角。浦东的定位是国际/洲际枢纽，是为了全国各地飞到上海转乘飞机前往更远的目的地设计的，因此选址于海边，这样机场的空域就不会那么局促。
2019.8.27：补充一下，我个人真的很赞成苏州建机场。只是目前客观角度上，再建一个如硕放般规模的民航机场都很难。如果上述客观限制因素有变，那我举双手双脚赞成！
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地板
玉皇大帝YJ 发表于 2020-2-26 14:21:01 | 只看该作者
 
因为苏州的机场建了在苏州和无锡交界处，让更多地区共享，然后呢？


苏州市中心开车到苏南机场最短距离为38.6公里。
第13张图片 但是上海浦东的陆家嘴到上海浦东机场也要40+公里
第14张图片 南京市中心到机场43公里
第15张图片 广州CBD到白云机场距离38.2公里
第16张图片 香港市中心到机场也差不多40公里，港珠澳大桥开通以香港机场开车到澳门随时要比开到市区要快...
第17张图片台北主要对外机场甚至在另一个城市范围。桃源机场所在的桃园市与台北之间还要隔了一个新北市。距離為50公里
第18张图片 伦敦到希思罗机场只要28.5公里
第19张图片 但是到第二大机场盖特威克机场也要45公里
第20张图片 大阪到关西机场52.7公里
第21张图片 东京银座到成田机场67.3公里
第22张图片 为吉隆波的市民默哀一秒钟...
第23张图片 但是他们却说，苏州没有机场...为什么无锡有我们没有？
香港也没有机场，那个叫赤鱲角机场在大屿山。
台北没有国际机场，那个叫桃源机场只属于桃园市。
成田机场不属于东京，它属于成田市。
关西机场不属于大阪，它属于大海。
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5#
倒霉小傻瓜 发表于 2020-2-26 14:21:13 | 只看该作者
 
浦东机场选址在网上被吐槽很多。主要的槽点就是不方便。不只江浙很多人说不方便，就连上海西部的居民都觉得不方便。我也算飞过国内国外不少地方了，对于机场选址有些自己的看法。
首先说，上海双机场的配置，其实是有不同考量的。虹桥浦东，一个主内，一个主外。一个为了现实的便利，一个是面向未来。为什么这么说呢？
能力越大，责任越大。浦东从定位上来讲，就不是一个服务上海市民，甚至服务长三角市民的城市机场，而是定位为一个服务中国乃至亚太的超级枢纽机场。
很多人对于国际航线的了解还不太多，其实无论北京首都机场，还是上海浦东机场，和他们未来目标的超级国际枢纽还有很长的路要走，目前很多国际航线还没能开通，他们未来要满足的是全国乃至亚太人民通行全世界大部分国家和地区的需求，而不是周边几个城市通行主要几个热门国家和地区的需求。国家级门户城市的机场，和区域中心城市的机场，定位是完全不一样的。
浦东机场的定位由上海的城市定位决定，之所以说还滞后，是因为和纽约JFK肯尼迪机场、伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场比，我们的航班覆盖率还不够广，真的从上海坐飞机想要覆盖全世界，现在还真做不到。但是你要上航线，一方面要有经济交流，一方面就要靠机场建设，上海浦东虹桥双机场，四个航站楼，放在国内也是没谁了，但其实真的就是不够用，所以浦东才要花200个亿建卫星厅，未来还有T3、T4……
如果站在这个高度理解浦东机场，考虑的就不是周边城市的居民坐飞机是不是要远上一点，而是要考虑长远的发展。如果目的是要覆盖全世界大多数城市，最重要的就是让航道不受限，那靠近海就不是劣势而是优势了。
此外，浦东靠近大海的选址也方便填海，无论未来怎么扩张，到T5、T6、T7，也能建得开，大家不要觉得建T5、T6太夸张，纽约三个机场，光JFK就有7个航站楼，虽然有的小了点，但是运营效率就是不一样。
未来浦东机场的乘客是来自全国各地、亚太各地的。比如你要去纽约、东京的话，当然成都、重庆、南京杭州都能飞。但如果你要飞加尔各答、阿布扎比，就只能来浦东换，这才是浦东机场的真正价值。虽然靠近海可能损失掉覆盖的一部分城市区域，但这点城市区域里的乘客，并不是浦东机场这种超级机场的主要考量目标。
浦东机场一直为自己的“中转枢纽地位”而担忧，和其他世界级城市比，作为中转枢纽的功能还不够强。
简单一句来说，便利是机场的一个考虑因素，但不是唯一的因素。说话酸苏州就很没有必要了。上海目前也重视辐射长三角服务长三角，虹桥机场是有点不够用了，目前好像在研究第三机场，第三机场的选址各家都在炒，有说在昆山，有说在南通的，不过看起来应该是要来了。这个机场如果出来，应该是服务江浙沪的，那时候大家再讨论选址是不是便利了苏州等一系列长三角城市不迟。
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6#
西山放牧 发表于 2020-2-26 14:21:49 | 只看该作者
 
浦东机场位置的问题不大。
出问题的是，也是国内城市圈的通病:
缺少快线列车，把大站快速连接起来。
（比如只停龙阳路，世纪大道，人民广场，上海站，虹桥站，昆山南站，苏州站，无锡站。。。
各个大区域的人就跑到枢纽站去坐快线，离机场近比如浦东远郊的人，就打车或者地铁
有这样一条快线浦东机场的效率不知道会上升多少）


现阶段:
浦西的任何地方/浦东绝大多数地方的坐站站停的地铁到浦东机场的都需要90分钟以上（更何况是还要换乘一次），
更不要说无锡，苏州的人做高铁到虹桥，然后再转地铁坐两个多小时。。。




_________
这里的快不是绝对速度快，若论绝对速度中国高铁天下无敌。
可是真的乘坐体验呢？
没有“自由席”，只有指定席需要提前进站等车不能地铁化...
很多二三线城市高铁站在远郊，现阶段缺少接驳...
进站验身份证，检查行李（好吧这个是特殊国情）...
在绝对速度上挣回来的时间，基本上就被这些抵消掉了。


当然中国的高铁是非常优秀的。你们千万不要非我乱扣帽子。
正如我日本朋友认为，中国高铁胜在几百上千公里的长途旅行，而城市圈内旅行（例如苏州无锡嘉兴这种上海附近区域）则体验非常糟糕。


既然我们高铁的目的是长途旅行，
那么我们需要城市圈的通勤/机场快线!
_________


来过关西旅行的朋友很多，很多人去京都都会选择haruka。
我来日本三年了，说起来最有感情的一条铁路是JR的haruka（遥），也就是连接关西机场到大阪、京都、滋贺的特快列车。
每一次坐haruka回国，都有一种归心似箭的感觉，
每一次坐haruka回京都，又有一种结束旅行后回家的安心。
在haruka上哭过（当然不仅仅是因为回国，而是因为其他原因），在haruka上睡着过。
第34张图片 从京都站出去，haruka只停三个大站就到关西机场。
而关西机场这个人工岛，离大阪和京都其实并不近。离京都的驾车距离是97公里。而haruka耗时一小时25分钟。
并且haruka早上开的很早，这样我去国外出差，从家里五点起床，一样可以赶上九点多的飞机。
第35张图片

而上海的虹桥枢纽到浦东机场的驾车距离是57公里，只有站站停的地铁，耗时两小时以上，中间换乘一次。
第36张图片

当然，haruka很贵。。。京都到机场大约200多人民币。


不过比起50块钱只能做到龙阳路的磁悬浮。。。


还是这样的快线实用价值更大。


什么时候给我来一条苏州站/昆山南站到浦东机场的快线，我觉得一百人民币左右的票价，很能接受。
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7#
Angel可琪 发表于 2020-2-26 14:22:02 | 只看该作者
 
说虹桥的都遗漏了一个问题，虹桥的国际航线极其的少，除了港澳台就剩下东京羽田和首尔金浦的航线了，曼谷这种旅游热点都去不了，可以说很鸡肋了。
事实上这个问题问的不是太好，建在苏州和上海之间对于乘客来说很方便，但是对于机场通达度来说比较受伤，由于净高的原因，大型飞机会很难使用这个机场。当然浦东机场很远也是不争的事实。
所以最大问题是，为什么机场交通会不方便。看知乎上多少人黑虹桥到浦东的交通就懂了，靠一条站站停2号线和一条贵的像割肉磁悬浮，不抱怨才怪。机场联络线猴年马月建成就不说了，这线型方便的只有两个机场之间的乘客，论覆盖面2号线更好。至于机场巴士，别闹了，铁路永远比公路可靠，更别提上海堵车还是很容易的。
机场通达度问题已经解决不了了，所以尽力解决交通问题应该是当务之急。既然虹桥很难变成第二个羽田，那么起码让浦东的交通变得更快捷一点，这是最好的解决方案了。上海东站和机场联络线看似还有各种问题，但是现实中已经别无他法了。
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8#
km198233 发表于 2020-2-26 14:22:45 | 只看该作者
 
很简单的道理，也许对你有点刺耳：没有必要为了苏州修两个机场。

在上海建机场因为上海是直辖市，上海是全国经济中心。

当你在上海建立机场的时候，你首先需要考虑的是，上海。

如果上海没有合适的位置修建机场，那么机场有可能会直接放到苏州也说不准，当然也有可能在嘉兴。不过首先上海有浦东，其次上海和他们不在一个省，想这样做有难度。

修建机场需要考虑的要素很多，比如你说的空港联运。其中苏州人民的出行，只是带来的额外好处，并不是必不可少的条件不是么
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9#
0yixiaonaihr 发表于 2020-2-26 14:23:22 | 只看该作者
 
上海机场为什么不在上海跟苏州的边界？
虹桥之前就是啊，只不过后来青浦划到了上海而已。
至于苏州人为什么不给建自己的机场，
很简单：地理位置是真的不好，行政等级倒是其次的。
高赞的回答已经解释了上海二机场为什么在浦东而不是虹桥以西。因为空域实在塞不下那么多飞机了，苏锡常嘉都有军用机场，总不能每次航班进场在城市上空绕圈圈吧？如果碰到流管，那不是全体歇逼？浦东好歹还能飞点，毕竟人家的空中地方大。机场不放在现在苏沪边界，同一个道理。
还有一点，苏州周围的大机场太多了，就算建了也只能是支线机场。东边的浦东/虹桥是国家枢纽，西边的禄口、南边的萧山是12大干线机场，在大力发展航空业、多开航线的情况下，4大机场要吃掉多少资源，民航华东局又有多少资源可以给苏州？连禄口萧山撑不起几条直飞欧美的航线，苏州又能分一杯羹？至于国内航班，基建狂魔给了那么多的高铁，1200公里以下，飞机没有优势。1200公里以上，双向客流能撑起航班的就那么几个点，能盈利么。。至于货运，上海浦东384万吨，苏州能分掉1/3？而且大部分的货运还是通过公路跟铁路网来的，单单为100来万吨的货运建个机场，我才觉得是政府脑子有问题了。而且建新机场、开新航线意味着华东局空管跟调度又要增加新的工作负担，本身上海周边已经够乱了，再来个添乱的？没有人会为自己加工作的。
最后，评论区总有人说美国机场。美国那么多的机场，又不是个个枢纽机场，还不是枢纽-干线-支线的三级跳？而且人家老美不喜欢火车，也没有高铁。从LAX到SFO，660多公里，要么开车7小时，要么飞机1.5小时左右。如果这两个地方，也建一条350的高铁，那么这个航线，离关门也不远了。
如果当年把工业园区这块拿出来建机场，现在的苏州不知道会不会还有1.7万亿的GDP（手动狗头）
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10#
左伊左伊 发表于 2020-2-26 14:24:02 | 只看该作者
 
苏州人觉得虹桥方便的啊。
家里出门地铁20分钟到苏州火车站。
再花35分钟高铁到虹桥。
走路10分钟到t2 ，电瓶车5分钟10块。
自助取票安检再加30分钟
发呆30分钟等登机。
路上留余量的话3小时多点。
全程不受气候和堵车影响。
比无锡硕放方便呢。
补充一下费用，地铁平均3-4块钱，高铁39.5元，路上自己带水不买水，50元以内到虹桥，堵车的可能性几乎没有。进博会期间即使是二次安检也没多耽误时间。
去硕放可以去苏州城市候机楼等班车，有堵车的可能性，班次也没有高铁密集。
如果是坐早上的航班貌似是硕放好一些，汽车车程近，路上也不会堵，费用比较感人，大约要150多。
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