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[问答] 中国自动驾驶汽车交通事故责任立法评述

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gg逛逛 发表于 2022-2-24 19:54:00 | 只看该作者 打印 上一主题 下一主题
 
中国自动驾驶汽车交通事故责任立法评述
作者：杨阳 北京中银律师事务所 汽车法律事务部主任 内部合伙人
随着百度、华为、阿里、腾讯、小米、滴滴、360等互联网巨头纷纷跨界造车，自动驾驶汽车成为汽车行业近期的热门话题。根据工业和信息化部、公安部、交通运输部于2018年4月3日联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（现该规范已被该三部门于2021年7月27日联合发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》替代），我国对自动驾驶汽车也称为智能网联汽车、智能汽车，自动驾驶汽车具体含义如下：
自动驾驶汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。
一、问题之提出
2021年4月19日，北京市经济和信息化局发布《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》。其中，该方案将京台高速公路北京段等6条高速、城市快速路段纳入先行区自动驾驶测试道路范围，并支持先行区率先开展自动驾驶出行服务、智能网联公交车、无人小巴（无方向盘）通勤、自动驾驶物流车等规模化试运行和商业运营服务，支持智能网联企业在商业运营服务过程中提供收费服务。同日，百度集团在2021年第十九届上海国际车展上表示：百度L4级自动驾驶累积测试里程数已突破1000万公里，由L4级自动驾驶技术打造的车型已经在北京、上海、广州开启量产自动驾驶体验活动，百度Apollo智驾区域将于今年覆盖20个城市的城市道路与高速道路，2023年前完成100城覆盖。
2021年11月25日，北京市发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，百度和小马智行成为国内首批获许开展商业化试点服务的企业。
可见，自动驾驶汽车上路测试及商业运营的数量和范围在我国已快速发展，并逐渐进入我们日常生活之中。自动驾驶汽车因自动化技术发展程度不同，存在不同的自动化级别，而这种不同自动化级别的汽车新产品、新技术在道路上如果发生交通事故，我国目前对相关法律责任目前是如何认定与区分的？在回答这个问题之前，我们先对自动驾驶汽车分级情况进行简要了解。
二、自动驾驶汽车分级情况
目前全球汽车行业普遍接受的汽车自动驾驶技术分级标准是国际自动机工程师学会（简称SAE）发布的六阶段分级法，将汽车按照自动化程度分为L0全手动驾驶、L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶与L5完全自动驾驶六个阶段。
我国在《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》也采纳了上述L3至L5级别自动驾驶内容，将自动驾驶汽车的分为三种级别，即有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。
有条件自动驾驶是指在系统的设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，根据系统动态驾驶任务接管请求，驾驶人应提供适当的干预；
高度自动驾驶是指在系统的设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，在特定环境下系统会向驾驶人提出动态驾驶任务接管请求，驾驶人/乘客可以不响应系统请求；
完全自动驾驶是指系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要驾驶人/乘客介入。
同时，我国制定的推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）也将于2022年3月1日起实施。该标准将驾驶自动化等级也划分为0级至5级，即1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助）、3级（有条件自动驾驶）、4级（高度自动驾驶）、5级驾驶自动化（完全自动驾驶）。
根据以上分级情况可见，驾驶人随着汽车自动化级别越高，驾驶人介入汽车行驶的程度就越低，需要驾驶人承担安全注意义务也随之降低。特别是在高度自动驾驶（特定环境下）及完全自动驾驶中，自动驾驶系统设定不需要驾驶人来参与驾驶操作时，驾驶人可以全面信赖自动驾驶系统，此时应适用信赖原则而完全免除驾驶人的安全注意义务。[1]所以，自动驾驶汽车交通事故责任问题的关键在于，法律如何评价人机共驾（即驾驶需要机器和人相互配合完成）时发生的系统风险性责任。[2]
三、我国自动驾驶汽车交通事故责任立法评述
为回答前文所提问题，我们对国内自动驾驶汽车交通事故责任相关规定进行梳理归纳，并分析现有规定存在的问题。
（一）法律层面
我国目前在法律层面对交通事故责任的认定与划分并未区分传统汽车与自动驾驶汽车，更未对自动驾驶汽车不同自动级别、不同责任主体进行区分，仍然统一适用现行道路交通安全法、民法典、产品质量法、刑法等法律法规及相关司法解释。
因绝大多数交通事故都源于驾驶员的某种程度上的过错，因而驾驶过错是驾驶员承担机动车道路事故损害赔偿责任的责任基础。我国道路交通安全法将机动车交通事故责任区分为两类，一类是机动车之间的事故责任，采取过错责任原则；另一类是机动车与非机动车、行人之间的事故责任，采取严格责任加过错相抵原则，即机动车一方没有过错的，承担不超过10%的赔偿责任，因此，驾驶员过错的认定对于责任的承担也具有重要的意义。[3]
但是，在完全自动驾驶发生交通事故的情况下，驾驶员不具有接管汽车的义务甚至在自动驾驶汽车中根本没有驾驶员时，上述道路交通安全法的归责原则将在很大程度上无法适用。
同样，在完全自动驾驶发生上述交通事故情况下，由于车内人员不存在驾驶行为，危险驾驶罪及交通肇事罪将不适用于此种情形。[4]自动驾驶技术将对现行刑法的适用带来挑战。
（二）部门规章层面
工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》对自动驾驶汽车测试期间发生交通事故作出如下规定：
第三十四条 在道路测试、示范应用期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规规章确定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任；公安机关交通管理部门应当依法对当事人的道路交通安全违法行为作出处罚；构成犯罪的，依法追究当事人的刑事责任。
可见上述规定对交通事故责任的认定与划分也并未区分传统汽车与自动驾驶汽车，更未对自动驾驶汽车不同自动级别、不同责任主体进行区分。
（三）地方规范性文件层面
目前，北京、上海、南京、长沙等近20个地方对自动驾驶汽车交通事故责任进行了规定，相关规定的主要特点分为以下几类：
1.参照上述《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》制定规则。以江苏、南京、常州、青岛、重庆、柳州、济南为代表。因这些地方规定内容相同或类似，故仅以江苏省为例如下：
《江苏省智能网联汽车道路测试管理细则（试行）》第二十四条规定，在测试期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。在测试期间发生道路交通事故的，应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
这种规定与上述《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》一致，未区分自动驾驶汽车相关情况、责任主体。
2.明确规定以测试驾驶员或安全员作为自动驾驶汽车交通事故的责任主体。这种规则以北京、浙江、平潭综合实验区为代表。其中，北京及平潭综合实验区明确规定将自动驾驶汽车测试驾驶员或安全员认定为车辆驾驶员。
《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》（2020修订）第五十五条规定，测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，无人化测试期间认定签署相应测试计划书的测试驾驶员为车辆驾驶员。由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。
《平潭综合实验区无人驾驶汽车道路测试管理办法（试行）》第二十四条规定，测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定安全员为车辆驾驶员，由公安交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由安全员承担相应法律责任。
《浙江省自动驾驶汽车道路测试管理办法（试行）》第三十四条规定，在测试期间发生交通事故的，按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规以及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。对测试车辆肇事致人重伤、死亡构成交通肇事罪等犯罪的，依法追究测试驾驶人的刑事责任。
上述规定未能区分交通事故发生原因，比如，当测试车辆因自动驾驶技术升级或改装存在缺陷导致交通事故，此时，如测试驾驶员或安全员对该事故不存在过错，并且测试驾驶员或安全员可能也因此事故遭受人身损害成为受害者，此时若仍将测试驾驶员或安全员作为自动驾驶汽车交通事故的责任主体，有失公允。在自动驾驶技术尚未成熟阶段，上述规定对测试驾驶员或安全员赋予了更高的要求和更重的注意义务，而未对道路测试或示范应用主体等相关机构主体的责任进行明确规定。
3.明确规定测试主体（开展智能网联汽车测试与应用活动的单位）、测试驾驶人、测试车辆所有人、第三方管理机构、相关企业或机构负责人承担责任的内容。这种规则以上海、河南、银川、长沙、合肥为代表。其中，河南明确规定车辆技术鉴定费用由测试主体承担。因上述地方内容相同或类似，故此处仅以河南省、上海、合肥为例如下：
《河南省智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》第二十四条规定，在测试期间发生交通事故，测试车辆方经依法认定有过错的，应当依照现行法律法规规定承担相应民事赔偿责任。
发生重伤或者死亡事故、车辆或者道路设施毁损等严重交通事故，交通事故由国家认可的交通事故司法鉴定机构对测试车辆进行技术鉴定，鉴定费用由测试主体承担。公安机关交通管理部门依据鉴定结果进行责任认定，对测试驾驶人和测试主体进行处理。
测试驾驶人或者测试主体的行为构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》第四十三条规定，智能网联汽车发生交通违法行为或者交通事故的，由公安部门按照道路交通安全法律、法规进行认定和处理，并依法确定相应的责任。
智能网联汽车在自动驾驶模式下发生交通事故并造成损害，经认定属于智能网联汽车一方责任的，由开展智能网联汽车测试与应用活动的单位依法先行承担相应的赔偿责任，并可依法向相关责任方追偿。
《合肥市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）》第三十一条规定，测试车辆在测试过程中发生事故时，测试驾驶人应当立即停止测试，保护好现场并立即报告相关法定职能部门，测试主体、测试驾驶人、测试车辆所有人、第三方管理机构依照现行法律法规承担相应责任。
车辆技术鉴定费用由测试主体承担，有利于降低自然人因该类事故受损维权产生的成本。上述部分规定也罗列了承担该类事故责任的多个主体类型，但并未就每个主体承担责任的情形、各主体之间的关系及应当承担义务进行明确规定，比如，第三方管理机构指的是什么机构，在什么情形下应当对事故承担责任，需要承担什么责任。故，上述规定在实际适用过程中仍然面临困难。
4.明确规定测试车辆在远程遥控操作状态下承担相应法律责任的情形。这种规则以长春为代表。
《长春市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》第二十二条规定，在测试期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律、法规认定当事人的责任，并依照有关法律、法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
测试车辆在自动驾驶状态下发生交通违法行为按照法律法规的规定应当承担责任的，测试主体应当共同承担该责任。
测试车辆在远程遥控操作状态下发生交通违法行为的，远程遥控参与者应当按照规定承担相应法律责任。
长春独特地提出远程遥控操作测试车辆的情形，但并未明确规定远程遥控参与者包含哪些主体，远程遥控参与者是否属于驾驶人等问题。并且，上述规定对测试车辆在自动驾驶状态下发生交通违法行为情形时，要求测试主体共同承担该责任，但未规定此处的“测试主体”包含哪些主体，共同承担什么责任，如何承担责任等问题。
（四）立法建议稿层面
1.《道路交通安全法（修订建议稿）》
公安部于2021年3月24日发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，该建议稿对自动驾驶汽车交通事故责任规定如下：
第一百五十五条 具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行。经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的，应当申领机动车号牌。
具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定。
自动驾驶功能应当经具有相应资质的从事汽车相关业务的第三方检测机构检测合格。
该建议稿将自动驾驶汽车在法律层面首次纳入立法范畴，解决了自动驾驶汽车上路的合法性和安全性问题。但是，立法者可能考虑到目前自动驾驶技术尚处于研发阶段，相关科技水平及技术经验尚不够成熟，对自动驾驶汽车采取的是“宜粗不宜细”立法方向，所以，该建议稿对自动驾驶汽车相关内容着墨较少，为这种新技术的产业化、商业化在法律层面留有灵活的发展空间。
但是，相对于丰富多彩的社会生活及飞速发展的科学技术，法律具有天然的滞后性，立法者应当重视技术发展速度，如前述我国已经开展自动驾驶出行服务商业化试点，因此相关立法应当具有一定的前瞻性。该建议稿将自动驾驶汽车类型分为“具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车”和“具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车”两种。但该建议稿存在诸多问题，比如：
（1）上述第155条的内容过于简单，很难与现在的技术等级匹配。例如，关于“具备完全自动驾驶功能的汽车”的情况，这种汽车可以不需要人工介入驾驶，也可以由人工直接操作驾驶，虽然也属于“具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车”，但是，这种汽车在不需要人工介入驾驶时，车内人员完全可以不监控车辆运行状态及周围环境，也无须随时准备接管车辆，此时车内人员就不属于驾驶人，只属于乘客，那么就不应当要求车内人员必须“处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆”。
当这种“具备完全自动驾驶功能的汽车”不存在驾驶人，车内只有乘客或车内无人情况下自动行驶发生交通事故时，该建议稿未明确规定如何依法确定驾驶人、如何依法确定自动驾驶系统开发单位的责任。
（2）自动驾驶汽车发生交通事故的原因可能是多方面造成的，并不仅限于驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，比如：自动驾驶汽车行驶路段的红绿灯、信号设备、交通标志等道路基础设施发生故障或损坏导致交通事故；自动驾驶汽车因车外第三人违法行为导致交通事故；自动驾驶汽车因汽车产品缺陷导致交通事故；部分互联网公司本身并不直接生产汽车，其研发的自动驾驶汽车是在其他制造商生产的传统汽车的基础上改装而来的。对于此类自动驾驶汽车引发的交通事故，理当由自动驾驶汽车改装者承担责任。[5]因此，交通事故责任主体不限于驾驶人、自动驾驶系统开发单位，还可能涉及道路基础设施单位、高精地图单位、信号传输设备单位、汽车制造商、汽车改装者等主体。
2.《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》
深圳市于2021年3月24日发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，该意见稿对自动驾驶汽车交通事故责任规定如下：
第四十七条 【事故及违章认定】配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
不配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对该车辆的控制人或者所有人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的控制人或者所有人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，车辆的控制人或者所有人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
不配备驾驶人的智能网联汽车，在运用自动驾驶系统持续执行全部动态驾驶任务和动态驾驶任务接管过程中发生的交通违法行为及事故，由车辆的控制人承担相应的法律责任；上述情形以外，因车辆管理、使用、维护不当引发的交通违法行为及事故，由车辆的所有人承担相应的法律责任。
上述规定明确提出如果是自动驾驶汽车存在缺陷导致交通事故的，驾驶人在承担赔偿责任后可以向该汽车的生产者、销售者追偿。但问题是，驾驶人在这种情况下并不存在过错，事故产生的损失应当由生产者、销售者直接承担，不应让驾驶人先承担责任再向生产者、销售者追偿。
同时，对自动驾驶汽车存在缺陷以及该缺陷导致事故并产生损失的因果关系这一事实的证明难度非常大。因世界各国都尚未形成关于自动驾驶汽车的成熟标准，这使得依法定或行业标准来判断自动驾驶汽车是否存在缺陷有较大困难。同时，自动驾驶汽车的学习能力与自主决策能力使得人们事后探究自动驾驶汽车导致事故发生的因果关系（即决策逻辑和决策过程）变得异常困难。不仅事故的受害人很难证明事故发生的确切原因，而且即使是自动驾驶系统的设计者或制造商，有时也很难解释事故究竟是如何发生的。[6]
而且，产品质量法第四十六条确立判断产品是否存在缺陷的“不合理危险”标准和“违反国家、行业标准”在面对人工智能产品时，已经显现出其不适应性和缺乏可操作性，高度复杂的技术产品缺陷的认定远超传统工业产品，且设计和警示缺陷的判断方法完全迥异于制造缺陷，使得利用统一的“缺陷”概念规范缺陷认定和责任的做法变得在事实上不再可行。[7]
四、结语
通过上述分析可见，我国目前对自动驾驶汽车并未在现行法律层面予以规制，主要是通过各地方的规范性文件进行管理，立法层级低，适用范围局限，测试活动仅能按照各地方的特殊规定在当地进行，发生交通事故相关责任认定的规定不一致，不利于自动驾驶汽车在全国各地跨地区进行测试活动，也不利于明确相关主体的义务及责任范围。
同时，我国立法存在未考虑自动驾驶汽车的自动化级别、驾驶人在不同自动驾驶级别中安全注意义务的范围与程度等前述问题，相比于自动驾驶技术飞速发展趋势，我国现行相关规定已明显滞后。但我国近期连续发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》《汽车雷达无线电管理暂行规定》《智能网联汽车自动驾驶系统通用功能要求》等30项国家标准制修订计划（征求意见稿）等文件，这说明我国已经加速对自动驾驶汽车的立法进程，将进一步促进我国自动驾驶汽车产业发展。未来已来，我们拭目以待。


[1] 参见付玉明：“自动驾驶汽车事故的刑事归责与教义展开”，载《法学》2020年第9期。

  [2] 参见宋宗宇、林传琳：“自动驾驶交通事故责任的民法教义学解释进路”，载《政治与法律》2020年第11期。

  [3] 参见冯珏：“自动驾驶汽车致损的民事侵权责任”，载《中国法学》2018年第6期。

  [4] 参见付玉明：“自动驾驶汽车事故的刑事归责与教义展开”，载《法学》2020年第9期。

  [5] 参见郑志峰：“自动驾驶汽车的交通事故侵权责任”，载《法学》2018年第4期。

  [6] 参见冯珏：“自动驾驶汽车致损的民事侵权责任”，载《中国法学》2018年第6期。

  [7] 参见王乐兵：“自动驾驶汽车的缺陷及其产品责任”，载《清华法学》2020年第2期。


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标签：物流2018年4月自动驾驶汽车工业和信息化
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