为了回答题主的问题，首先我们需要搞清楚什么情况适合使用BRT，其次需要知道中国的三四线城市一般指哪类城市，然后搞清楚这些城市是否适合搞BRT。
BRT的全称是Bus Rapid Transit，中文叫快速公交系统，一般有专用的车道、车站等，而且公交行驶速度较快、站间距较大。他是一种介于铁路和普通公交之间的系统：对于运营商来说，运营成本与造价介于两者之间；对于乘客来时，提供的服务水平（例如运输速度等）也介于两者之间。
我能想到的一篇较为代表性的工作是由Sivakumaran等人做的（Sivakumaran et al，2014）。这篇文章建立了一个数学模型来研究运营商与乘客的出行成本（或者说负效用）的关系，讨论了在不同规模的城市共如何选择建立公共交通系统，也讨论了土地使用方式譬如TOD（transit-oriented development）还有城市收入对最优方案的影响，并最终给出了决策方案。值得注意的是，他们还考虑了公共交通接驳线（feeder）的影响，因为在规模较大的城市中，需要设计一个分层级（hierarchical）的公交系统，即有主干线（trunk line）、接驳线同时运营，以实现最优运营的目的。所以可能对于地铁、BRT等主干公交线路，乘客可以走路去搭乘，也可以乘坐一趟普通公交座位接驳线再去搭乘主干线。
根据这篇文章的结论，不论高、低收入的城市，如果没有很好的接驳线设计，那么在高出行需求、大城市规模的情况下，应该设计BRT，否则应该设计普通公交系统。城市收入水平不同，具体的最优方案也不同。相比低收入城市（标准为3美金一小时，例如北京），对于高收入城市而言（标准为20美金一小时，例如洛杉矶），BRT在没有“那么大”的城市需求或者城市规模下就可以优于纯普通公交系统。例如，如果把一个城市看成一个正方形，当城市的变成为30千米切出行需求为300 个需求每平方千米每小时，对于低收入城市的最优决策是设计普通公交系统，对于高收入城市的最优决策是设计BRT系统。这个结果在Sivakumaran等人（2014）的图2-图3中显示。当然，这个结果仅用于对比高低收入城市之间的差异，以及体现出在高需求、大规模城市中应该用BRT这个结论。
相似的结论也适用于有接驳线的公交系统中，不同的是，在有接驳线的系统中，铁路系统（如地铁、轻轨）也可以被考虑。总体而言，当需求中等、城市规模中等时，应该使用BRT系统（使用普通公交接驳）（参见文章的图5-图6）。对于大城市切出行需求很高，那么应该使用铁路运输。对于土地使用为TOD的区域而言，出行需求集中在地铁站或者快速公交站附近且出行量比较集中，此时相比较于没有TOD设计而言，在城市规模大、出行需求大时，城市铁路系统成为了最优方案。但作者也讨论到，这样存在一些缺陷，比如对于TOD区域之外的居民非常不友好。
其次回答题主的第二个问题，中国的三四线城市是否适合搞BRT？这个问题较难回答。中国的三四线城市其实缺乏一个清晰的、令人信服的标准，根据百度百科提供的列表，在浙江有如下几个三线城市：温州市、金华市、台州市、湖州市（三线城市_百度百科），在浙江有如下几个四线城市：丽水市、衢州市、舟山市（四线城市_百度百科）。通过搜索地图发现，温州市、台州市、金华市已经出现了城市铁路系统的运用，其余城市还没有城市铁路系统。温州市、金华市已有快速公交系统，台州市已在建设，其余城市未知。根据Sivakumaran等人（2014）的结论，如果城市出行需求较大且规模不大，那么可以考虑研究BRT系统，如果城市出行需求不大且城市市域面积不大（例如丽水市区东西方向距离在10km左右），那么使用BRT可能不是最优选择。
参考文献
Sivakumaran, K., Li, Y., Cassidy, M., & Madanat, S. (2014). Access and the choice of transit technology.Transportation Research Part A: Policy and Practice,59, 204-221.
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