[问答] 各地的轨道交通都有哪些历史遗留问题？

西塱站整体进行了大饼重绘（改规划），根据目前的建设时序判断，该站附近地区可能会像深圳市南山区南山街道南山大道南山地铁站一样——可以建议广州地区的地铁相关工程高级从业者在该地附近置业，享受几近十年的下楼即返工零距离通勤。如果离开广东实验中学，坑口站的方向牌要是（看/装）反了，可以浪费你10分钟时间。花地湾站的南北站厅在付费区外不互通不说，西侧出口还有上下起伏的梯级（下有管道，深圳购物公园站的站内换乘通道3号线侧可能也是如此）。使用该站在任何两个出口间穿梭都能毁掉你美好的一天。陈家祠1号线部分的出站升降机地块至今未解封。有需要的乘客请转用8号线垂梯。公园前站的不同路线进出站及换乘流线基本严格分开！慎防走错，不然高峰期可就不好办了。杨箕——体育西路区间经过“中山一路立交”。相信有不少人会为该处不设置服务1/10/13三条路线的六边形多层立体化汽车立交+地铁共构交通枢纽感到遗憾。

广州南站就是华南版的南京南站。从中间的2/7号线区域去往穗侧的22号线和佛侧的佛山2号线都足够让一些扁平足姐妹耗尽体力。本路线修建时遭遇全国性的财政紧缩，三元里——江南西区段的无障碍设施欠奉率相对较大。

本路线规划和开通前后，所涉及的各区——番禺区、海珠区东部、天河区、白云区、机场，经历了世界城建史上极其罕见的爆炸性发展，速度堪比深圳；而广州市长期以来的单核心规划思路，使得珠江新城地区成为本路线几乎唯一的通勤和休闲目的地，造成极为严重的潮汐客流和节假日大客流。此外，过快的客流增长导致客流预测机制全数失效，相当于深圳10/11号线的客流量，却要由6B编组列车承担。建设初期，天河客运站方向有高校，羊角方面初期以Y字设计（大学与火车站为地铁贡献客流的能力大概相若），并未给支线拆分作预留。待到拆解10号线的时候，天河客运站——体育西路地区的地面交通压力肯定相当惊人。几乎全华南与传统商贸和大区级事务有关联的实体全部聚集于珠江新城站，该站只有一条6B的3号线和一条6L的5号线，实际客流吞吐量却经常要比深圳的车公庙、福田，以及规划中的岗厦北来得高。没在建滔广场和高德置地春广场地铁通道里排过队，等于没来过天河区。终于意识到3号线成为城市中轴之后，羊角规划了26号线为之真正分流。然而，同样因为换乘预留欠奉，该线的换乘便利度大概相当感人。全花都、全从化，以及广州东站等强大客流来源的喂给下，我相信此线路的总拥挤度一定能超过北京1号线。由于规划欠奉，T1、T2航站楼均将成为同一结构区内付费区互不相连的3个羊角站（3、22、东环城际）。广州塔站仅仅因为后面的12号线才超过这两站。

羊角已经被共建方的鸽子行为吓怕了。庆盛站，广铁不帮衬，客流长期寥寥；广惠城际线都快开通了，官桥站才终于准备动工，而此时该城际铁路已经给了羊角自己运营。站站停的4L列车服务远郊，在广州市的单核心规划思路下，客运规律决定了其高峰期远郊服务的可怜间隔。高峰期很多车次的南端折返点，只是珠江南航道南岸的新造站。线路的整体运营效率，很难称为先进。万胜围站位于海珠岛已开发区域最东端。该站站名源于原有地主对土地的昵称。本站付费区内可换乘8号线，且狭小的4号线站台同时作为8号线在两侧的付费区内过轨通道，难说是不是客流控制触发原因。以及，无论是想和羊角贴贴（广州地铁总部及博物馆位于本站）还是乳角，本站均属不二之选，千万不要错过。全羊角最窄出口位于本路线大涌站B出口。

羊角对建设时序这种东西可能有点儿误解。对于缩减预算而只采用6L编组的路线而言，提前把全增城的旅客都从东部接驳进来，小黄人和铁马永远是最劳累最心伤的存在。欢迎体验坦尾站的D/G这对出口。在地下，地图上写着“B/D/（5号线各出入口）在车站结构内付费区外不相通”，然而，出到地面，G出口就在右手边灯火阑珊处，继续着狭窄却无尽的剪刀梯。这对出口本质上不过是地上地下站厅之间、付费区外、部分露天的同一条连续长回转楼梯！！！

2007年10月5日凌晨，如意坊站涌水，地面坍塌，因祸得福地拥有了23m宽的站台。受其他路线与本线上下穿关系和珠江影响，该站是广州地铁系统最深的车站。除本站以外，6号线的站台极尽瘦身之能事，限流概率大大增加。海珠广场站东西向空间不允许更长的编组。该站导致全线采用了4L编组，想要拯救这条路线，只能等新建路线；而13号线（8A）却是基于5号线的走向而设计。

本路线存在惊人量级的规划欠奉/规划反悔。顺德段使用了负数车站编号，唔睇花你只眼就唔叫顺广地铁。顺德段还导致原本使用该路轨南侧空间的佛山2号线被挤出，改在佛侧的广场修建，今年年底开通时显然不能在付费区换乘。从番禺东部经本线转往2号线方向，从石壁转车的速度有概率比从广州南站同台换乘慢。石壁站的7号线部分原本与2号线部分贴近设计；后来觉得是重复建设挪开变成石壁东（深圳龙华区6号线上芬站直呼内行）；再后来又反悔，微调位置设定为通道换乘。规划反复，甚至对地面片区发展都有影响。汉溪长隆和南村万博这两个关键换乘站的换乘通道太长了，对本路线转往南北方向重要目的地的效率有明显的拖滞。

传说中，滘心站有E出口，原因是该站出口几乎全数为围墙包围，到该站的物流园通勤的同学必须爬墙返工。同德围地区的地铁站只叫“同德”，意为「同德解围」。尽管位于白云区，该地却由于1号线土著被拆迁来此而成为广府文化最浓重的地区。原本许诺给本区域居民的地铁服务迟来了二十多年，部分中山路迁出者终生没有享受到地铁带来的各种便利与发展成果。西村和彩虹桥的建设时序延迟过久。为白云同德——1号线以南之间提速的同时，使得该片区和同德——广州火车站之间的地铁效率暴跌。如果把中山大学站的位置调调，8/10号线的交而不换本可避免。

本路线的绝大多数问题与换乘相关，但多数与之换乘的路线均比它小号，因此，包括西塱、中大、体育西路的拆解等，均不能在此条目讲述。某个“署前路——东山口”车站，设置于东山模范街区，是处陀地众多，地上物拆卸难于登天。其与体育西路——中山一路立交地区一道，成为1/10号线在东北部地区互通度较低的罪魁祸首。

一切的一切都可以从建设六马路和淘金站之间微妙的关系说起。地图上将“建设六马路”标定在广州市第八人民医院西南角，该点距离淘金站的客运空间有足足1公里！这个地区要是我设计，就在淘金站北侧搞一个车站，建设六马路站搞成朝南的T型，区间建设地下通道，一如深圳市福田中心地区和南山区的高新南——粤海门区间。然而，用地显然不允许这样做。结果12号线选择了在淘金和13号线中间设置车站。这个H形车站的连接轴步行距离是武汉徐家棚的2倍、深圳福田区福民的3倍、南山区后海的4倍。与上海著名的南京西路相比，最大的好处就是不用出闸。对此，西安北、南京南和番禺的广州南等地铁长通道表示情绪稳定。同样由于本站建设滞后，12号线及随后的13号线可能面临北京14号线丽泽商务区、8号线王府井式的分段开通，对线网运营安全造成严重隐患。隔壁深圳因没有应对此情形的信心，协调了6号线深圳北站——科学馆之间的工期，全线同时开通，无论安全度还是便利度，都大大增加。本线路的“岭南广场”站其实真的可以考虑一下叫“广州塔”。因为原有的“广州塔”，3号线、APM和THZ1就是互不连通的3个同名羊角站。若12号线果真如此命名车站，广州塔将有幸成为“数量最多的付费区全部独立设置的换乘车站”，与地面以上高耸入云的新广州之巅相映成趣。

本线路有这几组与邻线若即若离且之前没有提到的车站：农林下路（区庄）、梅东路（动物园&杨箕）、花城广场北（体育西路）。如何布置换乘将成为设计和建设者们最头疼，群众也最关切的问题。华南快速/黄埔大道立交位于暨南大学附属第一医院西南角。为方便立交两侧群众，这条8A编组的路线在不到300米的距离内设置了马场、白马岗两站。上一个这么干的是长春3号线前进立交，而那条路线的运力只相当于4C编组。作为市域大干线却出现了这个注定为全国主要地铁路线中感受为最短的区间，不得不说原来新建地铁也会塞车。由于之前所述的线网性原因，建议广东城际公司暂缓接收穗深城际。麻烦的换乘流程与稀少的车次能够为限流做出一定帮助。待13号线全线开通时，再完成新塘站的地铁-湾区城际之间的换乘优化。

6B 1468人
6As 1532人
6D 1554人
6A 1860人
6重庆单轨 962人
8重庆单轨 1292人

平交道口问题。目前已有许多道口通过各种方式改造（如轻轨地下化、市政道路地下化等），但仍然有遗留。对城市交通影响比较严重的道口有：湖光路道口、卫光街道口、卫明街道口。对城市交通影响暂时不严重但影响未来发展空间的主要为二期地面段及柳莺东路道口。换乘问题。可以说所有涉及3号线的换乘都是灾难。因为当初建设3号线一期和二期的时候是完全不存在任何换乘预留的。3/4号线职业学院站是高架站换高架站且是3号线二期车站换4号线双层车站，改造难度尚好；但3/2解放桥站就不怎么好改了...尽管解放桥站本身设计了换向通道并且有雨棚，在三号线一期里已经算有"预留"，但在20年后这个预留没有用处，只能放弃，封闭了很久彻底改造。至于3/1长春站是通过3号线入地重建解决的。目前在建的3/5电台街、3/6长影世纪城、3/7孟家屯的换乘改造各个都让人担心，都要考验设计者的智慧。线路维护问题：由于3号线（包括一期和二期）建设年代早、技术不好、标准低，3号线出现了"衰老"问题，部分区段限速极其严重，同时电网负荷也无法承受极限加车。

换乘问题。4号线的建设比较晚，部分车站的换乘解决比较妥善，比如4/1长春站北，4/3伪满皇宫。但依然存在缺乏预留的问题，比如4/2吉林大路，4/7威海路。4/2吉林大路换乘通道建设通过依次拆除4号线入口改造完成的，预计4/7威海路也将以同方式解决。4/5东大桥可能以类似4/3职业学院3号线侧的改造方法解决。但，问题是，早干嘛了？希望同步建设的4/6福祉大路站可以好好设计。3/4联络线设计时候坡度和弯度过大，导致轻轨列车没有办法开上去跨线调车......需要用柴油检修车拖拽。

长距离天地换。只能说，长春是东北地区换乘设计玩得最花，最有天地换乘站设计经验的城市。只能感慨入地大法真的好。站内不设/无法设安检导致轻轨与地铁的换乘通道内安检。主要是修建3/4时国家并未要求强制安检，3号线和4号线的站点未设计安检空间，尤其是3号线一期的站厅很小根本不可能增设安检机器。但是结果导致所有轻轨都没有在站内加安检，尤其是8号线空间是完全足够的......导致轻轨换乘地铁时需要在换乘通道安检。高峰期，并不是6B换6M（6-module，载客能力约等于3C）的灌满式换乘需要客控，反而是6M换6B需要......

线路过于追求好看，追求直，硬是把线路调整成全程沿人民大街（03年规划把北段凯旋路段调整到北人民大街，10年规划把南段永春段调整到未来的人民大街），但是忽视实际客流需求与分布（比如永春段人民大街处于板块的最东端而非核心，无法对永春新城有效辐射）。线路过于追求在大路口设站，导致站距不合适并且对商圈难以有效覆盖。典型的是东北师大站，如果当初设计改为在桂林路和文昌路设计两站，则会将解放-工农的站距变得更合理，而且更方便照顾桂林商圈以及师大、工大。再比如1号线华庆路和市政府中间站距过大，其实可以在东北亚金融中心西侧加站的。华庆路站预留了"银河一英里地下街"的空间，却没有预留6号线未来建设的空间。导致6号线建设在1号线车站东侧而非与1号线一体，换乘方式也存疑。我也不理解，地下商业街真的有必要把1号线站厅割裂，把6号线站厅和1号线分开吗？

与1号线类似，追求线路几何好看，选择东西中轴线而非客流最大线（比如西安大路沿线）。相对于1号线好在设站相对更考虑实际需求，但万福街站与有轨电车的换乘距离较远。建设西湖车辆段、双丰站以及出入段线时未考虑6号线的出入段及延伸需求，使得6号线为出入车辆段与预留延伸，6号线双丰站不得不在与2号线车站距离极远的地方布置。当然，长春西站是2/6的并列岛式换乘站，换乘比较方便。通常而言不会有人在双丰站换乘便是。汽车公园站似乎未预留延伸空间，导致西部线路换乘的径线"咫尺之遥不可及"。

追求大路口设站，导致开发区段站距比核心区段密集，与需求存在一定违背。如硅谷广场-蔚山路西站之间1.6km没有车站，但是高新商圈几乎在两站正中间和地铁正交分布......商圈难以得到地铁辐射。最远的商场距离地铁站可能要步行1公里多。南湖广场站不设计西部快速路以西的出入口，虽然工程简便，但对市民不方便，而且环岛过街的问题难解。

追求走大路，导致福祉路西-吴家店东-新城大街站区段走向奇怪，福祉大路生态大街口没有地铁站，且导致远期线路增设时无法便利换乘甚至无法换乘。（但是，华庆路-南溪湿地-福祉路西的奇怪走向，我不怪设计方，这段受制于长春绕城高速的走向导致的城市割裂不属于轨道交通的历史遗留问题。）出于环保因素，长影世纪城端无法继续延伸至五十九中站与10号线换乘，且无法将折返线修入净月潭公园内，也将导致长影世纪城站换乘距离很远，以及远期6号线与10号线换乘不便。

为了工程简便，工农广场以东选择了南湖大路线而非自由大路线，但自由大路线客流量更高。因为选择了南湖大路线，导致远景1号线不得不选择自由大路线，但破坏了原有的换乘站方案，可能导致远景1号线和7号线交而不换（不绝对，远景1号线有可能选择其他走线）。

北环城路站西侧规划不确定，原计划的西环有轨线也不确定，北环城路站有永久终点站无法延伸的可能。

初期4b编组，不与2号线直通运转。初期开到、建设到九台南站用处很大吗？我知道试验段三站建好了，但是依然看不到短期作用。

过于，太过于忽视城北......几乎全部工程都在解放大路2号线以南。国家现在要控制城市轨道交通建设，很可能导致城北之后再也等不到地铁。